Новини

Щодо перспектив розвитку двостороннього співробітництва між Україною та Словацькою республікою у транспортній сфері

Інформаційна записка

Анотація

В записці охарактеризовано пріоритети та перспективи співробітництва України та Словацької Республіки в транспортній сфері, визначено роль, відведену Україні в стратегії транспортного розвитку Словаччини. Охарактеризовані основні виклики для України в транспортній сфері. Сформульовано пропозиції для посилення ролі нашої держави в сфері міжнародних перевезень.

Розвинута транспортна інфраструктура є одним із головних чинників функціонування економіки Словаччини та внутрішнього ринку ЄС. Головною метою Словаччини в цьому контексті є створення дієвої мережі транспортної інфраструктури, яка підтримуватиме внутрішній ринок країн ЄС, та її з’єднання з сусідніми країнами. В Словаччині була розроблена та затверджена стратегія розвитку транспортної сфери країни на період до 2020 року із врахуванням співробітництва із сусідніми країнами, зокрема Україною.

У відповідності до стратегії, транспортна інфраструктура має бути дієвою основою для ефективних, безпечних і високоякісних транспортних служб. Також, у зв’язку із майбутніми проблемами і тенденціями, пов’язаними з розвитком міжнародного транспорту, визначено за необхідне:

- модернізувати транспортні мережі, які мають бути з’єднані з міжнародними транспортними коридорами (TEN-T), насамперед, йдеться про так звані транспортні проекти ЄС під назвою «європейська зацікавленість», метою яких є розширення головних транс'європейських транспортних осей, які, по-перше, мають з’єднати ЄС з Україною, РФ та країнами Азії, і, по-друге, з країнами Балкан та Туреччиною;

- реалізувати транспортні проекти, метою яких є підвищення об’ємів вантажоперевезень між країнами ЄС та Азії, у яких Словаччина зможе брати участь як країна - транзитер;

- забезпечити інтеграцію та взаємодію індивідуальних складових транспортної інфраструктури та забезпечити поєднання між різними (модальними) мережами. У відповідності до прогнозованого зростання вантажоперевезень між Європою і Азією, однією з головних цілей транспортної стратегії СР є з’єднання транс'європейських транспортних осей у напрямку «схід-захід», а саме: Україна – Словаччина/Австрія – Чехія – Німеччина, для чого необхідно:

а) створити так званий «транспортний міст» між Європою та країнами СНД і Азії, із обов’язковим використанням перевантажувальних терміналів Чієрна над Тісою та Добра і, у перспективі, продовження ширококолійної залізниці з України до Австрії;

б) забезпечити реалізацію проектів (на українському напрямку) з будівництва (модернізації) інтермодальних терміналів в рамках реалізації європейської операційної програми «Транспорт». Пріоритетами в цій області є будівництво базової мережі терміналів інтермодальних перевезень, зокрема йдеться про перевантажувальний термінал Добра, який знаходиться в експлуатації словацької вантажної залізничної компанії „ŽSSK Cargo, a.s.”. Термінал комбінованого транспорту на ст. Добра після повної модернізації, частково за рахунок російської сторони, на повну потужність використовуватиметься для розвитку контейнерних (інтермодальних) вантажоперевезень МТК № 5 (Венеція – Братислава – Жиліна –Кошице – Чієрна над Тисою – Львів). Контейнери з портів країн АТР будуть морем доставлятися у порти Копер і Трієст, а звідти – регулярними блок-потягами до терміналу Добра, де буде проводитись оперативне перевантаження контейнерів з платформ європейської колії на платформи широкої колії (1520 мм) компанії «Трансконтейнер», і далі блок-потягами контейнери відправлятимуться у Росію транзитом через Україну. Дана схема уможливлює скоротити морський шлях доставки контейнерів на 5 тис. морських миль, що дозволяє вважати цю схему конкурентоспроможною традиційному водному маршруту.

За оцінками словацьких експертів, з урахуванням того, що в СР значна кількість вантажів транспортується вантажним автомобільним транспортом, цей вид транспорту і надалі домінуватиме в СР, і саме він залишатиметься основним видом транспорту на протязі наступних років. Підвищення попиту на цей вид автотранспорту спостерігатиметься саме у тих регіонах СР, де існує/будується розгалужена мережа швидкісних автомагістралей, їх з’єднання з міжнародними транспортними коридорами, підвищення рівня сумісності та ступеня використання інформаційних, комунікаційних і навігаційних систем.

Пріоритетами в області транспортної інфраструктури та розвитку вантажоперевезень автотранспортом на «українському напрямку» до 2020 року є закінчення будівництва швидкісної автомагістралі D1 в напрямку «Братислава – Жиліна – Пряшів – Кошице – держкордон СР/Україна».

Експертами вважається перспективним саме український напрямок, оскільки на українсько-словацькому кордоні (КПП Ужгород) вже зараз існують усі можливості для швидкого та якісного контролю та пропуску вантажного автотранспорту. Також, згідно з стратегією розвитку транспортної сфери СР планується добудова швидкісної автомагістралі D 1 (90 км.) від м. Кошице безпосередньо до пункту пропуску на українсько-словацькому кордоні у В.Немецке.

Базовим чинником лібералізації в області авіаційного транспорту є створення прозорих договірних відносин на рівні членських країн ЄС (т.зв. комплексні угоди про авіаційні транспортні служби) та поступова гармонізація існуючих двосторонніх угод між СР та третіми країнами про авіаційне сполучення. У цьому контексті, в рамках двосторонньої українсько-словацької угоди, повторно відкрито авіаційне сполучення між Україною та Словацькою Республікою. Розвиток у сфері авіаційної інфраструктури дасть подальшого поштовху інтеграції авіаційного транспорту України та СР, підвисить об’єми пасажирських авіаперевезень, що, у свою чергу, позитивним чином вплине на розвиток туристичної галузі обох країн.

Щодо залізничного транспорту, то підвищення вантажоперевезень залізницею спостерігатиметься на напрямках головних транспортних коридорах, внаслідок глобалізації торгівлі значно підвиситься роль інтермодальних залізничних перевезень (до 2020 року передбачається підвищення таких перевезень до 8 млн. тон). Найбільш значне підвищення залізничних вантажоперевезень, за оцінками експертів, очікується між країнами ЄС та Азією у формі контейнерних перевезень. На період до 2020 року пріоритетом в області залізничної інфраструктури є модернізація міжнародної залізничної колії в напрямку «Жиліна – Кошице – держкордон СР/Україна».

У контексті співробітництва між Україною та СР у сфері залізничних вантажоперевезень експертами вбачається перспективною , окрім іншого, реалізація проекту будівництва ширококолійної залізниці. У квітні 2013 року у Братиславі відбулась робоча зустріч керівництва РЖД («Российские железные дороги») з представниками транспортного відомства СР та керівництвом компанії «Залізниці Словацької Республіки». Метою цих переговорів було обговорення питання щодо реалізації багатостороннього (Україна, РФ, СР, Австрія) проекту по будівництву територією СР ширококолійної залізниці. За результатами переговорів голова РЖД В.Якунін підкреслив, що російська сторона зацікавлена у реалізації цього проекту, виходячи з необхідності трансконтинентального транспортного (комбінованого) з’єднання Азії з Європою. При цьому, як було наголошено, для російської сторони найбільш пріоритетним, враховуючи наявність діючого на українсько-словацькому кордоні перевантажувального терміналу, є будівництво ширококолійної залізниці саме через територію Словаччини. Але якщо словацька сторона не братиме участь у реалізації цього проекту (це може бути пов’язано насамперед з відсутністю коштів або неузгодженістю питання з розміщенням перевантажувальних терміналів), то, як висловився В.Якунін, ширококолійну залізницю будуватимуть в іншій європейській країні, яка має спільний кордон з Україною. У цьому контексті наголошено, що наразі до цього проекту вже виявили зацікавленість Польща та Угорщина.

Довідково. Раніше Угорщина пропонувала власний проект розбудови ширококолійної залізниці до м. Дунауйварош та створення інтермодального логістичного терміналу в басейні Дунаю. Однак, за інформацією преси, після проведення розрахунків рентабельності дана пропозиція була відкликана. У кінці 90-х років минулого століття міжнародний консорціум «Шіран» презентував план створити найбільший інтермодальний логістичний центр Європи поблизу Праги. В рамках реалізації проекту планувалося побудувати ширококолійну залізницю з м. Катовице у Чехію. Але Польща після тривалого періоду аналізу та розрахунків не дала свого дозволу на здійснення проекту.

У Польщі, Словаччині, Угорщині і Румунії в прикордонних районах вже існує мережа ширококолійних залізниць. У Польщі ця мережа розбудована між м. Ізов та м. Катовіце (400 км від українсько-польського кордону), у Словаччині - з м. Матьоц до м. Кошіце (приблизно 100 км), в Угорщині - у регіоні Захонь – Кішварда (приблизно 150 км загальної довжини).

Позиція словацької сторони, яку оприлюднив Л.Важний (колишній міністр транспорту СР, а зараз голова комітету з питань інвестицій) полягає у тому, що уряд СР вважає цей проект найголовнішим у транспортній сфері, реалізація якого значно посилить позицію Словаччини, як потенційної країни-транзитера, внаслідок створення нових залізничних мереж. Реалізації цього проекту, за словами Л.Важного, насамперед, надаватиметься політична підтримка з боку уряду Р.Фіцо. Щодо фінансової участі СР у цьому проекті, то прямої фінансової підтримки на будівництво з держбюджету не виділятиметься, участь країни у проекті передбачається у формі викупу земельних ділянок для будівництва залізниці і терміналів та у вигляді громадських-приватних проектів (т.зв. проекти PPP).

У разі своєї участі у проекті словацька сторона наполягатиме на тому, щоб на її території було розміщено як мінімум два перевантажувальних термінала. На даний момент назви населених пунктів, де будуть розміщені нові термінали не оприлюднюються, щоб не створювати заздалегідь фінансового ажіотажу на земельні ділянки, які будуть викупатися словацькою державою. У той же час, за оцінкою словацьких експертів, будівництво ширококолійної залізниці має розпочатися у с. Ганіска біля м. Кошице (де зараз закінчується ширококолійна залізниця), а закінчуватися в м. Братиславі або поблизу м. Дунайська Стреда. Згідно з попередніми висновками словацьких експертів, проект розроблений так, щоб не були знижені обсяги залізничних перевезень через термінал Чієрна над Тисою, у технічний розвиток якого протягом останніх років з держбюджету СР були виділені значні кошти. Крім цього йдеться про те, що реалізація основного проекту приведе до створення декількох інших субпроектів, метою яких є зниження рівня безробіття (проект дасть змогу створити біля 11 тис. робочих місць) та підвищення економічної складової у тих регіонах СР, територією яких проходитиме ширококолійна залізниця.

У той же час аналітики Інституту транспорту та економіки СР зосереджують увагу словацького уряду на низці негативних факторів проекту, зокрема, до теперішнього часу не визначено, за якими цінами та з яких джерел здійснюватиметься викуп земельних ділянок для будівництва залізниці і перевантажувальних терміналів, та які об’єми товару будуть перевантажуватися на нових терміналах в СР та Австрії. Якщо Словаччина не братиме фінансової участі у реалізації проекту, тоді СР не отримуватиме жодних платежів за транспортування продукції залізницею, у цьому випадку, як вважають аналітики, проект для СР буде економічно невигідний.

Що стосується позиції Євросоюзу у питанні будівництва ширококолійної залізниці, то, як висловився голова Єврокомісії Ж.Баррозу, цей проект для країн Європейського союзу є привабливим, а тому ЄС наразі готовае його підтримувати, але лише на політичному рівні. Питання щодо фінансової участі Євросоюзу у проекті (за попередніми підрахунками витрати на будівництво залізниці складатиме 6-7 млрд. євро, на будівництво перевантажувальних терміналів необхідно близько 1 млрд. євро) розглядатиметься після остаточного закінчення усіх проектних робіт та визначення точного напрямку залізничної траси.

Довідково. Згідно експертних розрахунків, реалізація зазначеного проекту дозволить транспортування вантажів в кількості 24-26 млн. т на рік. Цього недостатньо для забезпечення рентабельності, потрібно в кілька разів більше. Згідно розрахунків експертів, даний маршрут окупиться через більше ніж 100 років. В даний момент підписані лише угоди про наміри. На 7-му Діловому Залізничному Форумі у м. Сочі, що був організований з нагоди підготовки до зимової олімпіади, голова РЖД запевнив всіх в своєму оптимізмі. За його словами, проект буде готовий до 2016р., розпочати будівництво можна буде у 2020р., введення нового маршруту в дію можливе вже у 2024р. Однак представник Австрійської Залізниці заявив, що реалізація даного проекту ще не підтверджена належним шляхом, підписання документів не стоїть на порядку денному.

Зазначимо, що у розбудові ширококолійної залізниці до Відня зацікавлена, в першу чергу, Росія. Європейський союз та європейські банки не можуть ( або не бажають) фінансувати цей проект. Зростання потужності поставок не обгрунтовує розбудову залізничної лінії. Словаччина та Австрія не мають достатньо коштів для участі в проекті. Відкритим залишається питання, чи готова Росія самостійно профінансувати будівництво. Після створення нової залізничної лінії всі подальші витрати (її експлуатація та ремонт) повинні будуть забезпечувати уряди Австрії, Словаччини, Росії та України. У випадку реалізації зазначеного проекту перевантаження здійснюватиметься не на сході Словаччини, а у Відні, завдяки чому на словацько-українському кордоні зросте безробіття, і, відповідно, нелегальні перевезення та міграція. Фактично відбудеться монополізація Росією ринку транзитних перевезень «схід-захід» . При цьому суттєвих втрат зазнають також Україна і Угорщина.

Як вже зазначалося раніше, у розвиток регіону Чієрна над Тисою (безпосередньо по сусідству з українським транспортним вузлом Чоп) протягом останніх років з держбюджету Словацької Республіки були виділені значні кошти. Значні капіталовкладення з держбюджету Угорщини також були спрямовані в розвиток сусіднього регіону Захонь

Довідково. З метою розвитку та модернізації регіону м.Загонь уряд Угорщини здійснює комплексну програму розвитку економіки у період 2008-2014рр. на суму 41,4 мільярдів форинтів (приблизно 135 мільйонів Євро). Капіталовкладення розподілені наступним чином:

1. Створення нового індустріального (промислового) парку загальною площею 156 га у регіоні Фенєшлітке-Коморо з метою залучення інвестицій та створення нових робочих місць - 4,4 млрд. фт.

2. Розвиток інфраструктури, що сприяє економіці та логістиці:

а) автомобільні дороги (модернізація доріг, що з’єднають логістичні центри, розбудова нових) - 8,6 млрд. фт.;

б) залізниця (розбудова 43 км ширококолійної залізниці) - 24 млрд. фт.

3. Підтримка малих та середніх підприємств регіону (придбання нової техніки, створення та модернізація складів, інвестиції у розвиток комунікацій)– 3,1 млрд. фт.

4. Підтримка системи підготовки та перепідготовки спеціалістів необхідної кваліфікації - 0,5 млрд. фт.

5. Розширення міжнародних економічних та дипломатичних відносин – 0,8 млрд. фт.

Зазначимо, що у 80-х роках минулого століття залізничний вузол «Чоп – Захонь - Чієрна над Тисою» забезпечував транзит вантажів в обсягах, що перевищують проектну потужність запланованої ширококолійної залізниці до Відня.

На українсько-словацькому (КПП Ужгород) і на українсько-угорському (КПП Чоп) кордонах вже зараз існують усі можливості для швидкого та якісного контролю та пропуску вантажного автотранспорту. Відстань між ними не перевищує 25 км. До 2020 року будуть завершені будівельні роботи зі спорудження швидкісних автомагістралей М3 з Будапешту до м. Захонь в Угорщині і D1 з Братислави до кордону СР/Україна в Словаччині. Крім того, в районі трьох кордонів буде збудовано новий міст в бік Словаччини, який забезпечить сполучення регіонів Балтійського та Чорного морів.

Нагадаємо, що в цьому регіоні працює Ужгородський міжнародний аеропорт, існує можливість створення потужного вантажного аеропорту на базі колишнього військового літовища в Мукачево.

На відстані 90 км від м. Чоп розташований залізничний прикордонний пункт пропуску Дяково (Україна) – Халмеу (Румунія), який забезпечує прямий доступ до портів Чорного моря.

Зазначений регіон розташований на р. Тиса. Дослідження, проведені угорськими спеціалістами, довели можливість здійснення судноплавства по Тисі (4 клас – до 1200 тонн) від Чопа до Дуная та Чорного моря.

Висновки.

Реалізація проекту будівництва ширококолійної залізниці до Відня значно послабить позиції України в транспортній сфері та призведе до економічного занепаду прикордонних територій Закарпаття.

Україні терміново необхідно розпочати активну діяльність з посилення транзитного потенціалу нашої держави. Для цього спільно з Угорщиною, Словаччиною і Румунією слід активізувати розбудову інтермодального логістичного центру Ужгород – Чоп – Мукачево – Дяково, можливо, у вигляді спільного індустріального парку логістичної спрямованості, як альтернативу проекту ширококолійної залізниці до Відня. Для ведення інтермодальної логістичної діяльності наявні відповідна інфраструктура, банківська, митна та прикордонна служби.

Рекомендації.

Міністерству інфраструктури України:

- терміново розпочати консультації з транспортними відомствами Угорщини і Словацької Республіки з метою вироблення спільної позиції відносно проекту розбудови ширококолійної залізниці, запропонованого РЖД;

- провести аналіз транзитних транспортних потужностей України;

- розпочати двосторонні консультації з транспортними відомствами Словацької Республіки, Угорщини та Румунії щодо розширення співпраці в сфері міжнародних перевезень.

Міністерству економічного розвитку і торгівлі України:

- провести аналіз економічної ефективності функціонування логістичних центрів на кордонах з ЄС;

- підготувати та внести на розгляд відповідних Міжурядових комісій з економічного співробітництва пропозиції щодо розширення співпраці із Словацькою Республікою, Угорщиною та Румунією в транспортній сфері;

- вивчити можливість створення спільних індустріальних парків логістичної спрямованості на кордонах з сусідніми країнами.

Регіональний філіал НІСД в м. Ужгороді

Вих. № 9 від 16 грудня 2013 року

Крижевський А.М.