Новини

Алексей Безбородов, эксперт по транспорту: на пост главы РЖД такие кандидаты, что уж лучше Якунин

Почему отменяют плацкартные вагоны, кто будет главой РЖД и как доехать до Крыма меньше, чем за 40 часов? Лев Пархоменко обсудил с экспертом по транспорту из портала Infranews Алексеем Безбородовым.

Лев Пархоменко: По поводу РЖД, новость, которая поразила меня вчера, пришла от газеты «Коммерсантъ», что оказывается плацкарты уходят в историю. Кто бы мог подумать, что это происходит.

Алексей Безбородов, генеральный директор агентства Infranews: Да, уходит, уходит очень быстро, у думаю, что в ближайшие 10 лет. Я пытался писать неоднократно, и 4 года назад в первый раз это в открытую высказал, чем вызвал недовольство у руководства РЖД, споры были. Самый главный мой постулат в этой ситуации даже не экономический, а очень простой – люди не должны ездить в общих вагонах.

Пархоменко: В состоянии животного скота.

Безбородов: В общем, да. Не хочется такие слова говорить и оскорблять те миллионы людей, которые пользуются этим транспортом, тем не менее, это факт, это неправильно. И самое важное, что новый подвижной состав, новые услуги дают возможность РЖД развиваться. По-разному каждый понимает слово «развитие РЖД», тем не менее, это новый виток, это и вагоностроителям, это целая цепочка поставщиков, это, в общем-то, не так уж плохо, тем более, если уйдут эти старые замшелые вагоны, которые порождают много неприятных ассоциаций у большинства. Если там цена будет немножко выше, плюс инфляция, все равно это будет все запутано, и в результате цена будет вполне адекватной, мне кажется.

Пархоменко: Сейчас речь идет о том, что билеты будут на 20-30%.

Безбородов: Оценка идет исходя из эксплуатации нескольких месяцев двух-трех составов с этими двухэтажными вагонами небольшими купе на 4 человека. Это пока еще не очень адекватная оценка, они пока не могут ее экстраполировать.

Пархоменко: Это сейчас они в Адлер ходят, да?

Безбородов: Они ходят в Адлер. Я видел их приход недавно. Адекватная, та же самая публика, и ничего в этом страшного нет. Да, немножко теснее, но зато каждый в отдельном, и ребенку переодеться, и ребенку поспать, женщине переодеться.

Пархоменко: Теснее, чем в купе или в плацкарте?

Безбородов: Теснее, чем в плацкарте однозначно, потому что в плацкарте есть, где развернуться, а тут развернуться не очень, реально не очень размерное купе.

Пархоменко: Я поясню для зрителей, что речь идет о том, чтобы заменить плацкарты на купейные вагоны, но двухэтажные.

Безбородов: Вместимость такая же получается, даже чуть выше. Они просто дороже, они оборудованы разными системами кондиционирования, отопления. Со временем будет понятна окупаемость. Если их будет много выпускаться и заменять все плацкарты, то я думаю, что цену смогут снизить, тем более, конкуренция с авиатранспортом высока, конкуренция с наземным транспортом сухопутным, с автобусами, по крайней мере, на южном направлении, достаточно высока. Я думаю, что придется снижать цены так или иначе.

Пархоменко: А насколько это вынужденная история или это наоборот стремление к модернизации РЖД?

Безбородов: Дело в том, что это двустороннее движение, это, во-первых, требование вагоностроителей, постоянное требование – покупайте, давайте мы будем производить больше, больше. А во-вторых, это осознание внутри самой РЖД, что пользовать плацкартами – это неправильно. Мы, так или иначе, двигаемся к цивилизации, конкурировать с авиатранспортом с плацкартами невозможно.

Пархоменко: Тем более, что по цене местами даже с плацкартами…

Безбородов: В некоторых направлениях, такие неконкурентные направления с плацкартами авиатранспорт выигрывает. Это однозначно.

Пархоменко: Там была речь еще о том, что государство перестает поддерживать, субсидировать плацкарты.

Безбородов: Потому что законодательно у нас субсидируются пригородные перевозки и плацкартные перевозки. Больше никакие перевозки государство не субсидирует. Формально это купированные мягкие места и никакого отношения к субсидированию они не имеют. Поэтому тут еще один плюс, что государство не будет расходовать средства федерального бюджета на это. В последнее время, если честно, по балансу РЖД получается, что федеральная пассажирская компания, в общем-то, прибыльная. Поскольку она не несет ответственности сегодня за пригородные перевозки, а несет только за перевозки дальнего следования, то в совокупности баланс у них всех перевозок достаточно хороший. У них нет на балансе «Сапсана», поэтому у них этого плюса нет, но формально у РЖД весь комплекс пассажирских перевозок дальнего следования очень положительный.

Пархоменко: То есть можно ожидать, что двухэтажные вагоны субсидировать не надо будет, они будут сами себя окупать.

Безбородов: Очень сложно будет доказать государству, что вагон с большей вместимостью при формально той же цене, плацкарты новые тоже сегодня производятся, в общем-то, по той же цене, поэтому не докажешь ты государству, что тебя нужно субсидировать. Поэтому я думаю, что просто не получится.

Пархоменко: Но желание, наверное, всегда есть.

Безбородов: Это желание у РЖД всегда присутствует, тут никуда не деться. Есть канал, значит, можно будет пытаться это делать, добиваться этого.

Пархоменко: Перейдем к главной теме в железной дороги за последние годы к флагманскому проекту, высокоскоростной магистрали Москва-Казань и далее на восток. С одной стороны, последнее время ничего не было слышно об этом, ровно год назад в Петербурге он был объявлен. Как раз сейчас к последнему петербуржскому форуму тема немножечко оживилась, потому что был презентован технический и ценовой аудит, который провели мировые лидеры и самые авторитетные компании.

Я был на этой презентации, в общем, надо сказать, что если раньше у меня было несколько скептичное отношение к этому проекту, то здесь они меня, пожалуй, убедили. На мой непрофессиональный взгляд, цифры, которые я видел, и стоимость километра, который вполне сравним с европейскими и даже азиатскими, плюс к экономике, пассажиропоток и так далее. Ваше отношение к этому как-то меняется по ходу дела?

Безбородов: У меня формально мнение базовое, то есть стратегическое – конечно, это нужно, мы - огромная страна, где нужны высокоскоростные магистрали, нужно разнообразие транспорта и нужна мобильность населения. Это такой стратегический постулат. Если брать реальность, которая есть, у нас две проблемы в данной ситуации. Первая проблема – это то, что значительная часть подвижного состава, вагонов, даже, я думаю, рельсов, электрического оборудования, электроники будет закупаться за рубежом. Я всегда привожу пример TGV, французскую систему высокоскоростных магистралей, которая создала несколько новых индустрий. Она подняла Alstom с колен в 60-е годы, она подняла туристическую индустрию внутреннюю французскую, она создала так называемый «туризм выходного дня», когда парижанин мог ехать на море на выходные, буквально по-быстрому смотаться на пару дней, и массу других преимуществ.

Формально это был сделано за счет французского правительства, но неформально количество созданных предприятий, рабочих мест и так далее дало в результате спустя какое-то количество времени огромные налоговые поступления. У нас пока этого не ожидается, только от билетов. К сожалению, расходная часть будет такова, что у нас будет большая часть импорта и достаточно большая часть наших строителей, которые будут зарабатывать.

Но тут проблема еще в том, она вторая уже, а надо ли строить из Москвы, начинать из Москвы. Понятно, что рано или поздно все равно к Москве надо присоединяться. Мое скромное мнение, что надо выбрать два города-миллионника, в данном случае сопоставимые расстояния Казнь-Екатеринбург, возможно, сложнее география.

Пархоменко: То есть с другого конца начать строить?

Безбородов: С другого конца начать строить этот ВСМ, ВСМ 1, ВСМ 2, у нас сейчас несколько запутано. Я думаю, что и господина Мишарина тоже эта путаница постоянно. Так вот ситуация очень простая – нам надо посмотреть, как ездят между собой города-миллионники. Экономически активная Казань, экономически активный Екатеринбург, в каждом регионе по три миллиона населения, в Татарстане даже значительно больше. Надо посмотреть, как это все будет происходить, потому что то, что из Москвы поедут на ВСМ в Казань и дальше будут разъезжаться по Поволжскому региону, понятно и никто не сомневается. То, что там, возможно, казанский аэропорт воспрянет духом, и из казанского аэропорта дальние рейсы будут на Дальний Восток…

Пархоменко: То есть можно будет с такой пересадкой, доехать до Казани, а потом сесть на самолет и полететь дальше?

Безбородов: Теоритически так. А, может быть, наоборот, имеет смысл лететь до Казани самолетом, а дальше доезжать до Екатеринбурга быстро поездом. Понимаете, Москва - испытанный полигон, понятно, что здесь не потеряешь деньги, по крайней мере, тот минус, который заложили на первом этапе, он будет не больше определенного размера. Понятно, что Казань-Екатеринбург, скорее всего, будет более убыточен, чем Москва-Казань надо. Но проверять надо, у нас страна нуждается в инфраструктуре не только в грузовой, не только в каких-то точечных вливаниях в мосты и еще во что-то, она нуждается в постоянном развитии, в постоянном развитии связности каждой точки с каждой отдельной точки.

То есть то, что происходит в Северной Америке, когда из каждого города в каждый город можно доехать и по железной дороге, и по автомобильному транспорту, и долететь на самолете. Понятно, что есть Атланта, глобальный хаб, который на весь мир работает, но тотально из каждого города в каждый город, маленький самолетик, большой самолет, ты можешь долететь.

Пархоменко: Всегда есть выбор. И это вполне логично в части децентрализации.

Безбородов: Да, огромная проблема децентрализации.

Пархоменко: Что касается поднятия промышленности, насколько я понимаю, с рельсами мы разобрались, рельсы эти 100-метровые специальные свои.

Безбородов: Да. Но тут вопросик в том, что там технология все-таки немножко другая будет для ВСМ, высокоскоростные рельсы сегодня на замену «Сапсану» и сегодня на модернизацию БАМа, чтобы делать бесшовную технологию, чтобы вводить длинные маршруты, длинные грузовые поезда, затраты будут меньше. Рельсы чуть дороже, но затраты в процессе эксплуатации будут меньше. Это текущие насущные проблемы РЖД в целом, это по всей сети будет происходить замена рельс. Условно говоря, с самых опасных участков будут сниматься короткие или наваренные кусочки, и будут ставиться новые рельсы.

Что касается ВСМ, там будет немножко другая технология. При их скоростях, при их технологиях будет реально другое.

Пархоменко: Все равно придется импортировать?

Безбородов: Конечно. И не факт, что это будет 1520, потому что подготовленные проекты…

Пархоменко: 1520 мм – это ширина колеи.

Безбородов: Да, это наша стандартная ширина колеи от Финляндии до Владивостока. К сожалению, здесь непонятно еще, что будет выбрано, тем более, что это будет колея только для данного вида транспорта. Если по «Сапсану» ходят и электрички, и все остальные, даже грузовые время от времени заруливают, то, к сожалению, здесь будет только для этого вида транспорта и никак иначе.

Пархоменко: А вообще в целом, на ваш взгляд, это будет история, такая презентация, что вот есть у нас дорога, может быть, мы ее к чемпионату успеем построить или, наверное, уже нет?

Безбородов: Не знаю. Как стартуют, как возьмут деньги, как договорятся.

Пархоменко: Есть ли шанс того, что реально эта сеть протянется и расширится, или это будут точечные проекты, которыми мы будем гордиться, и все будут ради развлечения на нем ездить?

Безбородов: «Сапсан» доказал актуальность высокоскоростного, скажем, среднескоростного, в Европе это называется «intercity», достаточно средняя скорость – 200 километров в час. «Сапсан» доказал свою доходность, эффективность, и при более высокой средней цене за поездку, чем даже сегодня авиаполет, «Сапсан» полностью сегодня заполняем, выгоден, абсолютно рентабелен в текущей эксплуатации если не брать все инвестиции, которые были сделаны, они будут чуть позже окупаться.

Возможно, текущая окупаемость будет на постоянной основе и у этого проекта, поэтому я думаю, что РЖД будет идти на то, чтобы инвестировать и дальше. Вопрос, в каком формате, какие будут выбраны технологии. Тут вопрос, что на сегодняшний день китайцы, которые заимствовали, мягко скажем, у европейцев многие технологии в строительстве своих высокоскоростных магистралей, все-таки пока не очень надежны. Мы не можем пойти и купить у китайцев что-то, во-первых, у нас спросит тот же Siemens и Alstom: «Простите, вы купили, мы к Китаю не имеем претензий, но вы, пожалуйста, не покупайте у них», все-таки это будет некрасиво. В любом случае мы будем покупать у Siemens и Alstom.

Если брать технологии управления составами, брать управление подвижным составом, как ремонтировать его, как его отстаивать, как его красить, содержать и так далее, все технологии будем брать в Европе, потому что больше негде. Англосаксонский мир такую технологию не использует, в США этого нет, в Британии это только намечается. Можно брать в Японии, но там, во-первых, другая жизнь, она уже постиндустриальная, это отдельная песня.

И вообще, если вы знаете, японские железные дороги относятся по рейтингу Financial Times по разрядуWalt Disney и McDonald’s, потому что они интертеймент, они больше продают видео и прочих радостей, чем продают билетов, поэтому они относятся к интертеймент. Прям в разделе Financial Times, если посмотрите, они интертеймент, и никак иначе.

Пархоменко: То есть перевозки как дополнительная услуга?

Безбородов: Физическая перевозка – это дополнительная услуга, все остальное – это уже то, что наклеилось вокруг. На самом деле это прекрасная модель, в Японии она где-то окупаемая, где-то неокупаемая. Но мне кажется, что уровень всей японской жизни технологий настолько высокий, что нам еще рановато брать эту технологию.

Пархоменко: Как вы считаете, насколько реально решить задачу, чтобы это было конкурентоспособно с самолетами, в смысле по цене билета и даже дешевле, может быть?

Безбородов: По цене билета не знаю, потому что планово проект убыточен, а конкуренция на авиарынке у нас огромная, начиная от вновь запущенных компаний, не будем называть их названия, до стандартного полета Москва-Питер, мы сегодня можем зайти на любой сайт, продающий билеты, и если ты не летишь в пятницу, ты можешь купить билет за 1900…

Пархоменко: Да, самолет уже дешевле «Сапсан».

Безбородов: 1900 рублей – это уже реальность, по сути, дешевле, чем дневной достаточно скучный 6 часов идущий поезд. Поэтому самолет с точки зрения цена-качество-время во многом выигрывает. «Сапсан» выигрывает в том, что большой поток из центра в центр едет, конечно, он прекрасен и удобен, нет этих порой утомительных ожиданий аэроэкспресса, еще каких-то вещей, тут да.

Пархоменко: Как вы думаете, насколько это может стать массовой историей или все-таки это будет дорогая услуга?

Безбородов: Массовая историй тогда, когда это будет два-три направления. Это зависит от развития страны. Если мы будем через какое-то время расти снова большими достаточно темпами, хотя бы 6-7%, что пока никто не ожидает, то тогда, возможно, это будет. Но, к сожалению, доходы не растут так сильно, чтобы ожидать, что это станет как во Франции, родится новая индустрия, когда туризм выходного дня, и люди будут ездить из Москвы или из Казани туда-обратно. Пока это сложно очень предсказать, очень сложно посчитать. У нас многое вообще не посчитано, в принципе.

Пархоменко: Что касается непосчитанного, и что сложно было, наверное, посчитать, это Крым. Прибавилось у нас новое направление транспортное, железной дороги пока не скоро можно будет ожидать?

Безбородов: 3-4 года минимум.

Пархоменко: Это мост?

Безбородов: Это мост.

Пархоменко: Вариантов того, что удастся договориться через Украину, практически нет, вы считаете?

Безбородов: Не в этом даже дело. В любом случае государство должно быть связным, это не проблема сейчас даже политики, отодвинем ее в сторону, договорятся – не договорятся, успокоятся – не успокоятся, стабилизируется власть в Украине или нет, это вопрос экономической связности государства. Потому что риск всегда есть, пускай он самый минимальный, но государство должно быть снабжено какой-то сетью дорог, автодорог, железных дорог и так далее. Другой вопрос, что, по сути, для железных дорог никакой деятельности нет, там только пассажирские перевозки.

Пархоменко: Да, но при этом они критически важны, потому что явно, что самолеты столько не могут перевезти, на машине уже пробки несколькодневные.

Безбородов: Вопрос – что лучше сделать, достроить «Бельбек», отстроить Симферополь, расширить Симферополь и летать большим количеством самолетов либо постоянно ездить в объезд Украины, эта поездка будет длиться до 40 часов, если будет с мостом, при том, что я в родной Севастополь ездил за 25 часов, это максимум, и 27 при таможенных проверках.

Пархоменко: Это на машине?

Безбородов: Нет, это про железнодорожный транспорт. Я на машине не езжу, поезд я знаю точно. Если будет в объезд Украины и еще с мостом, это 40 часов минимум. Вопрос конкуренции две ночевки в поезде, всегда проигрывает в конкуренции с самолетом. Одну ночевку люди могут спокойно пережить, две ночевки, по крайней мере, для прекрасной половины человечества – это тяжелый труд.

Пархоменко: Если говорить не о пассажирах, а о транспорте грузовом, и уже даже, скорее, морском, потому что была история с портом «Тамань», когда объявили, что не будем строить порт «Тамань», потому что у нас есть много портов в Крыму. Оставим тему, что потом из Крыма надо будет эти грузы вывезти. Насколько это релевантная история?

Безбородов: Поскольку я портами занимаюсь всю жизнь и вырос с видом на один из крупнейших портов – «Севастопольский рыбный», знаю, какие порты в Севастополе, и вокруг в Крыму, могу сказать очень просто – это руины. Украина и украинская коммерция, украинский бизнес не занимался морскими портами ни в Севастополе, ни в Евпатории, ни в Ялте, в Феодосии есть государственная нефтеперевалка, в Севастополе есть перевалка зерна и металлов, принадлежащая Ахметову. Все. При этом на сегодняшний день зерна столько в Крыму не производится, транзитом из Украины он не пойдет, а своих мощностей на Украине в избытке сегодня зерноперевалочных. Металлов там тоже не так много переваливалось, чтобы переживать по этому поводу. Все остальные мощности – это руины, это руинированные причалы, это руинированные, по сути, отсутствующие краны, это какие-то чахлые холодильники.

Пархоменко: Но, может быть, восстановить эти руины будет дешевле, чем строить новый порт «Тамань»?

Безбородов: А зачем? Для того, чтобы эксплуатировать тот же Севастополь или Феодосию с точки зрения мощных грузовых портов, надо построить туда железнодорожный мост, это плюс к расходам, и надо восстанавливать порты. В голом месте все-таки всегда лучше строить, чем восстанавливать. Но проблема в том, что и «Тамань» на сегодняшний день не особо сильно нужна, грузовая масса как таковая растет не такими большими темпами, Черное море, как бы мы ни крутили, все равно заперто Босфором и Дарданеллами и с точки зрения геополитики, и с точки зрения физической проходимости.

Погода на Тамани и в Керченском проливе даже в летние прекрасные периоды, как мы знаем, неделю назад закрывали на несколько дней переправу керченскую, просто погода, просто нельзя подходить. В Тамани бывает полтора месяца в году, когда реально рискующие танкеры под заправкой стоящие, там грузится казахская нефть, транзитом идущая, бывали моменты, когда танкеры просто срывало в момент заправки, хорошо, что там ничего не случилось. Два факта было зафиксировано, слава Богу, без последствия и глобальных разливов, которые были бы видны со спутника, который наблюдает за экологией. Поэтому с этой точки зрения опасно.

Пархоменко: При этом были гигантские планы на этот порт «Тамань», что он чуть по объему в половину Новороссийска планировался.

Безбородов: Люди, которые решили эту ситуацию развивать, они решили повторить подвиг Усть-Луги, но Усть-Луга начиналась в 1994 году, очень долго тянулась, потребовала достаточно много инвестиций. Последние проекты последние нефтяные обошлись финансовым организациям в сумме более чем в миллиард долларов, это постройка нефтеналивного терминала «Транснефти» и постройка нефтепродуктового терминала для Gunvor. Это очень большие деньги, которое государство дало взаймы от лица ВТБ и еще некоторого количества банков. Это очень дорогие проекты, слишком дорогие. Это раз. Еще раз повторюсь, что это очень долго тянулось, сегодня 2014 год, а начиналось это все в 1994 году.

Пархоменко: Получается, что Крым просто как повод использовали, что, пожалуй, не надо?

Безбородов: Для Тамани, по сути, да.

Пархоменко: Смысл строить там порт, чтобы туда завозить товары, как-то преодолевать эту блокаду?

Безбородов: За копейки построить паромные переправы, они там везде уже есть, поставить под независимым флагом, во избежание блокады, можно купить людей с черными флагами - Северная Корея, Камбоджа, ради Бога, если такая необходимость возникнет, то грузы можно возить и под такими флагами. Раз порты под запретом, то поставим черные флаги. И в результате можно возить как угодно, что угодно, и это не будет проблемой.

Пархоменко: Я правильно понимаю, что успели построить дорогу к порту «Тамань», железнодорожную ветку?

Безбородов: Нет, не успели. Еще достаточно далеко достраивать, а нефтяной слив достаточно длинный построили. Во-первых, для того, чтобы возить другие грузы, любые прочие грузы кроме нефти и нефтепродуктов, надо построить железную дорогу прям к порту. А это уже спуститься, подравнять, это будут очень дорогие 6, 7 километров, плюс нет развития. Когда идет нефтяной состав, он напрямую вошел, быстро слился и ушел. Когда идет металлургический состав, рудный состав, зерновой состав, он разгружается медленнее, он дольше сортируется и прочее, поэтому для него нужны развития.

А у нас еще по Краснодару поезда ходят грузовые и так далее, там масса проблем только на северокавказской дороге, которые нужно решить хотя бы для того, чтобы не задыхался Новороссийский порт. Решать до несуществующего порта, РЖД всегда находилось в такой дилемме, колебалось между проектом «Тамань» и своим своеобразным отношением к акционерам Новороссийского порта к нынешним, причем к обоим. Но это отдельная история.

Пархоменко: Про Владимира Ивановича Якунина я вас спрошу. Пришло время ему переназначаться. Есть ли какие-то риски тут для него?

Безбородов: Мне кажется, судя по его виду, я его видел неделю назад, я не подходил, по-моему, он вполне радостен и доволен. О назначении его никто не спрашивал, видимо, это было согласовано. А ситуация вполне понятная, рутинная. Все прочие кандидаты…

Пархоменко: Мишарин?

Безбородов: Мишарин одиозен, достаточно одиозен, и плюс его неуспех с точки зрения работы в Екатеринбурге очень показателен, потому что все-таки глава РЖД – это в первую очередь политический человек, который разводит как конфликты внутри РЖД, так и конфликты вне. Авторитетного человека сравнимого с Якуниным.. Помните, мы с вами разговаривали год назад, когда случился казус с отставкой. К сожалению, проблема в том, когда мы получили список возможных назначенцев, мы все ахнули.

Пархоменко: Лучше пусть остается.

Безбородов: Пускай Владимир Иванович будет.

Источник: tvrain.ru