Новини

Загонный парк

«Укрзалізниця» собирается пользоваться частным подвижным составом, а не покупать собственные грузовые вагоны

Новостью о срыве Государственной администрацией железнодорожного транспорта "Укрзалізниця" ("УЗ") планов по закупке нового подвижного состава уже много лет никого не удивить. А вот способ, с помощью которого железнодорожный монополист решил компенсировать недостачу новых вагонов, вполне заслуживает внимания, хотя оригинальным его отнюдь не назовешь.

Как сообщил в конце августа заместитель генерального директора "УЗ" Виктор Чорный, его предприятие намерено создать с частными вагоновладельцами единый инвентарный парк вагонов: "Я думаю, что до конца текущего года будут наработаны и подписаны документы, регламентирующие сотрудничество железнодорожных администраций с частными владельцами подвижного состава, и будет создан единый парк вагонов". По его словам, сейчас рабочая группа завершает разработку двух важных нормативных документов: Концепции единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. И уже в сентябре эти документы планируется вынести на рассмотрение комиссии по реформированию железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, чуть позже — на заседание Совета Организации содружества железных дорог (ОСЖД).

Дефицит

Как уже писал БИЗНЕС (см. №16 от 19.04.10 г., стр.62, 63), уровень износа подвижного состава украинских железный дорог превышает 80%, и этот показатель продолжает расти. Чтобы остановить этот процесс и сохранить позиции на рынке грузоперевозок, по оценкам экспертов, "УЗ" необходимо приобретать на замену изношенным минимум 8 тыс. новых грузовых вагонов в год на протяжении следующих семи лет. Но ежегодно у "Укрзалізниці" хватает денег на приобретение не более 1 тыс. новых вагонов, и она, как может, латает старые. Нынешний год не станет исключением. Как рассказал заместитель начальника главного управления вагонного хозяйства "УЗ" Таирзан Ракипов, за 7 месяцев текущего года грузовой парк "Укрзалізниці" пополнился всего 291 новым вагоном. "В общем, в 2010 г. планируется закупить 2,4 тыс. грузовых вагонов, из которых 1,5 тыс. вагонов — за деньги Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР. — Авт.)" — сказал он. Правда, при этом г-н Ракипов не смог сообщить, когда же будут потрачены на производственные нужды деньги ЕБРР, и лишь невнятно пояснил, что "работа по реализации совместного с ЕБРР проекта по обновлению подвижного состава продолжается". Напомним: "УЗ" дважды получала от ЕБРР кредиты на новые вагоны: в ноябре 2008 г. — $125 млн, в январе 2009 г. — еще $62,5 млн (см. БИЗНЕС №47 от 23.11.09 г., стр.64, 65).

И если в прошлом году дефицит вагонов не был слишком ощутим, поскольку объемы грузопотоков железнодорожного монополиста, как и других перевозчиков, в связи с кризисом снизились, в результате чего около 20 тыс. вагонов даже простаивали, то в этом году такая проблема может возникнуть. Как отметил, г-н Чорный, в первом полугодии 2010 г. объемы перевозимых "УЗ" импортных грузов возросли, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на 50,1%, экспортных — на 16,8%, внутренних — на 11,8% и транзитных — на 2,8%. "За январь — июль 2010 г. "Укрзалізниця" перевезла 242,7 млн т грузов, что на 14,1% больше, чем за январь — июль 2009 г. (см. "Объем..." на стр.63. — Ред.). И уже в ближайшее время мы выйдем на докризисный показатель перевозки грузов в 1,1 млн т в сутки", — прогнозирует он. Достижение же показателя даже в 1 млн т в сутки, как отмечают аналитики, может стать критической точкой в деятельности железнодорожного монополиста, поскольку, в таком случае дефицит железнодорожного парка составит около 10 тыс. вагонов. Нехватки вагонов опасаются и в самой "УЗ". "Наибольший объем перевозок приходится на август, сентябрь и октябрь, когда активизируется транзит зерновых, урожая сахарной свеклы, строительных материалов, продолжается накопление зимнего запаса угля на электростанциях. Вопрос обеспечения подвижным составом, в первую очередь полувагонами, в этот период встает особо остро, поэтому мы призываем наших партнеров, операторов подвижного состава, наравне с "Укрзалізницею" активизировать роботу по обеспечению подвижным составом наших стратегических партнеров, базовые отрасли экономики Украины и совместно организовать работу по удовлетворению потребностей грузоотправителей в перевозках", — пламенно предложил в ходе организованного "УЗ" в конце августа "круглого стола" г-н Чорный.

Предложение

Видимо, ожидая такого развития событий, еще весной текущего года "УЗ" разослала частным вагоновладельцам проект типового договора "Об организации перевозок грузов в подвижном составе операторов". Но частники проигнорировали это предложение. Проблема заключалась в том, что "УЗ" не пояснила, на каких условиях будет привлекать вагоны у приватных владельцев подвижного состава. Кроме того, как рассказал один из частников, пожелавший остаться неназванным, параллельно с предложением "породниться" "УЗ" тут же попыталась выбить у них согласие на сотрудничество не слишком честным способом: наотрез отказавшись регистрировать новые вагоны частных компаний ("УЗ" вносит в свой реестр все единицы подвижного состава в стране), ссылаясь при этом на абсолютно формальные причины.

Объем грузовых железнодорожных перевозок
Груз	Январь — июль 2010 г., млн т	Прирост к январю — июлю 2009 г., %
Каменный уголь	55,4	6,6
Руда железная и марганцевая	41,6	29,8
Строительные материалы	23,3	19,2
Черные металлы	16,7	11
Зерно и продукты помола	6,3	-38,1
Нефть и нефтепродукты	6,2	6,8
Кокс	6,0	18
Цемент	3,5	-0,8
Лом черных металлов	3,5	40,4
Химические и минеральные удобрения	3,1	11,6
Лесные грузы	2,7	56,4
Другие	74,4	23,4
Всего	242,7	14,1
По данным Госкомстата.

Собственно, и в этот раз четких разъяснений относительно условий возможного сотрудничества "УЗ" не предоставила. В результате чего частные вагоновладельцы, видимо, ожидая декларирования железнодорожной монополией своей столь размытой позиции, на организованный "УЗ" "круглый стол", в ходе которого их планировали призвать к диалогу и таки склонить к сотрудничеству, даже не явились. "Жаль, что не пришли частные операторы подвижных составов", — только и посетовал первый заместитель начальника главного управления перевозок "Укрзалізниці" Василий Науменко. Как констатировал заместитель генерального директора ООО "Первая грузовая компания в Украине" ("ПГКУ"; г.Киев; перевозка грузов железнодорожным транспортом; с 2008 г.) Вячеслав Кисловский, основные собственники подвижного состава не пришли, поскольку не верят в эффективность сотрудничества с "УЗ". Хотя организация общего парка вагонов, по словам экспертов, позволила бы не только решить проблемы дефицита вагонов, но и минимизировать расходы на порожний пробег вагонов и их простой.

Ответное предложение

Заинтересовать частных вагоновладельцев, по словам экспертов (да и просто с точки зрения здравого смысла), можно, только сделав им выгодное (по крайней мере, внятное) коммерческое предложение. Но сейчас "УЗ" не особо расположена к серьезным тратам. А частники не хотят "за красивые глазки" позволять "юзать" их вагоны. "Все грузы, перевозимые по железной дороге, можно разделить на выгодные и невыгодные, с коммерческой точки зрения. Так вот, 80% — это невыгодные грузы и только 10% — самые интересные грузы. Частники же работают только с самыми привлекательными и выгодными", — поясняет нежелание приватных вагоновладельцев вступать в диалог с "УЗ" руководитель экспертной группы консорциума "Менеджмент Консалтинг Групп" (г.Киев; энергетический и транспортный консалтинг; с 2007 г.) Дмитрий Подтуркин.

По словам г-на Кисловского, частники согласятся отдать свой подвижной состав в общий парк, если будет выполнен целый ряд условий. Во-первых, должно быть паритетное распределение грузопотоков, чтобы не только "УЗ" возила самые выгодные грузы. Лучше даже, чтобы за "УЗ" оставили транспортировку важных для государственных нужд грузов, а все остальные отдали на откуп частникам. Во-вторых, необходимо ввести контроль сохранности частного подвижного состава, в частности контроль за безопасностью проведения погрузочно-разгрузочных работ, в ходе которых часто повреждаются вагоны. В-третьих, нужно изменить систему тарифообразования. "Почему бы не вернуться к предоставлению преференций, которые стимулировали бы частников к увеличению и обновлению своего подвижного состава?" — вопрошает начальник управления вагонного хозяйства ЗАО "Укрэнерготранс" (г.Днепропетровск; перевозка железнодорожным транспортом; с 2002 г.) Николай Мыцык. Под преференциями следует понимать введенные в 2007 г. скидки в 33-51% на перевозку грузов частными вагонами, за счет этого частники активно закупали подвижной состав в тот период. Но с февраля 2008 г. "УЗ" уменьшила тарифные льготы для частного подвижного состава: скидки на перевозку грузов 1-го тарифного класса снизились с 51% до 36%, 2-го класса — с 39% до 20%, 3-го класса — с 33% до 16%. Как рассказала начальник отдела логистики ООО "Первая грузовая компания в Украине" Юлия Стояченко, например, в России при транспортировке угля в собственных вагонах предприятия-вагоновладельцы получают скидку более 40% (на перевозку этого же угля), что позволяет им экономить до $1,2 тыс. в год на каждом вагоне.

Результат

Такая разница в видении будущего сотрудничества, по мнению экспертов, может привести только к двум исходам: либо никакого сотрудничества вообще не будет, либо оно будет на тех условиях, которые выгодны более крупному участнику переговоров (при условии, что он вынудит остальных к этому сотрудничеству путем ограничения им доступа к рынку грузоперевозок). И в данном случае эксперты делают ставку на диктат "Укрзалізниці", поскольку, как уже было описано выше, у нее есть масса рычагов влияния на других участников рынка.

По мнению экспертов, в "УЗ" прекрасно понимают это, хотя бы потому, что она не вступает в дискуссию с частниками, ведь нет смысла сотрясать воздух, если и так всем ясно, что условия монополиста хочешь не хочешь приняты будут. Например, когда речь зашла о тарифах, Виктор Чорный четко дал понять, что навстречу частникам никто идти не намерен: "В России, например, тарифы в 1,5 раза выше, чем в Украине. Ну и что? Говорить о том, что расценки надо повышать, мы не можем, поскольку это неблагоприятно отразится на восстановлении украинской экономики. К тому же я не согласен, чтобы, например, "ПГКУ" было выгодно привезти уголь из Кемерово в украинский порт, а потом гнать обратно порожняк "

Ангелина Бакалинская

БИЗНЕС 35/30.08.10