Новини

«Укрзалізниця» побігла попереду паровоза. Реформа залізниць розпочалася з нікому не потрібного поспіху.

З 1 СІЧНЯ в Україні відбувається зміна правового статусу майже 120 тис. вантажних вагонів залізниць із передачею в управління новоствореній структурі ДП «Український транспортно-логістичний центр» (УТЛЦ), самі ж вагони почали передавати на баланс спеціалізованих держпідприємств. Так, приблизно 60 тис. піввагонів відійдуть Дарницькому вагоноремонтному заводу й ДП «Укрспецвагон» (Харківська обл.). Вагони ж інших типів передадуть на баланс «Укррефтрансу» (м. Фастів), Стрийського вагоноремонтного заводу й УДЦТС «Ліски» (контейнерний оператор УЗ, м. Київ).

ТІЛЬКИ ЧЕРЕЗ ЕКСПЕДИТОРІВ

Ще в середині грудня промисловці скаржилися на плутанину: незрозуміло було з ким же треба укладати угоди на січневі перевезення. І якщо спочатку передбачалося, що для одержання вагонів підприємствам треба укладати договори з УТЛЦ і держпідприємством — власником рухомого складу, по факту виникла ще одна складова. «На сьогодні представники компаній власників вагонів підтверджують, що організація процесу перевезення вантажів можлива тільки через компанії-експедитори», — повідомили в одній з галузевих промислових асоціацій.

Викликають подив і самі угоди, які пропонується укласти з експедиторськими компаніями. За даними порталу ugmk.info тариф на залізничні перевезення у січні за лишився па рівні грудня, однак до нього додалися витрати на утримання нової структури, порожній пробіг, а також низка інших платежів. Зокрема, відповідно до умов договорів, до встановленого державою тарифу додається підвищувальний коефіцієнт 1,3 — плата за роботу експедиторських компаній, логістичного центру також частіша цих коштів буде перераховуватися балансотримачам рухомого складу. Додатково 0,3% від вартості організації перевезення відправники вантажу платитимуть безпосередньо експедиторський фірмам.

В асоціації «Металургпром» оцінюють зростання вартості перевезень мінімум: на 35-50% порівняно з минулим роком У Союзі хіміків України «k:» повідомили, що, за даними хімічних підприємств, власник і експедитори вагонів установили тариф на 30% вище, ніж тариф УЗ. Підвищення тарифів на перевезення безпосередньо впливає на кінцеву вартість товарів і на конкурентоздатність української економіки.

Але основні претензії промисловців зводяться до того, що чергове підвищення тарифів не приведе до якісних змін у галузі. Попри збільшення витрат, загальний парк вагонів залишається на колишньому рівні.

«Якщо раніше Україна експортувала 5-7 млн. т зерна, а зараз може експортувати 25 мільйонів тонн, очевидно, що вагонний парк треба збільшувати», — зазначив гендиректор Українського клубу аграрного бізнесу Володимир Лапа.

Можна припустити, що ініціатива УЗ полягає у тім, щоб підштовхнути підприємства до створення власного вагонного парку. Але це може бути доречним лише щодо окремих промпідприємств металургійного й гірничорудного секторів. Для аграрної й частково хімічної промисловості суттєве значення має сезонний фактор і повноцінне забезпечення перевезень власним вагонним парком просто нерентабельне. Не цілком виправданим виглядає і кивання залізничників у бік Росії, що провела аналогічну реформу кілька років тому. Незважаючи на реформу, там спостерігається дефіцит рухомого складу. Так, за свідченням учасників ринку, російський «Уралхім», що продав недавно одній з українських компаній 5 тис. т селітри, зміг забезпечити вагонами тільки 1 тис. т, решту ж передбачається відправити пізніше.

ПРОЖЕКТ НА 10 ТИС. ВАГОНІВ

Водночас в «Укрзалізниці» по-іншому коментують теперішні зміни. Як зазначав ще в середині грудня заступник генди-ректора УЗ з комерційної роботи Петро Науменко, головним завданням є забезпечення перевезень продукції українських підприємств. В умовах щодобового дефіциту в майже 1 тис. вантажних ваго- нів неприпустимо, щоб українські вагони 2 були по півтора-два місяці в інших державах, насамперед у Росії. Можливість такого використання вагонів передбачає їхня належність до інвентарного парку. Тому й було вирішено з 1 січня розпочати передачу їх на баланс держпідприємств, що входять в структуру УЗ. Тоді, залишаючись у держвласності, такі вагони стають неначебто «приватними». І їх уже не можна вантажити на свій розсуд, а необхідно узгоджувати із власниками.

В «Укрзалізниці» погоджуються, що такий крок приведе до підвищення тарифів, але вартість перевезення однаково буде нижча, ніж у вагонах російських операторів, у тому ЧИСЛІ «дочок» РЖД, Та й у проекті фінплану УЗ на цей рік передбачено збільшення доходів від вантажних перевезень на 15%, а не З5-50%. За рахунок підвищення тарифів «Укрзалізниця» має намір закупити 10 тис. нових вантажних вагонів (при дефіциті 25-30 тис), збільшивши обсяг капітальних інвестицій на 8 млрд. грн. — до 17,5 млрд. Крім того, вирівнювання тарифних умов для вагонів «Укрзалізниці» й українських приватників створить умови для формування єдиного вагонного пула. Щоправда, ці цифри виглядають якось занадто оптимістично. Адже всі потужності українських заводів завантажені на кілька років уперед. Тож як сюди вклиниться УЗ, поки незрозуміло. Та й досвід свідчить, що плани залізничників стосовно закупівель нових вагонів зазвичай суттєво завищені.

Опитані «k:» фахівці УЗ уважають, що до організаційних проблем, на які нині скаржаться промисловці, призвела зашвидка трансформація правового статусу. У Росії зміна статуту вагонного парку почалася через чотири роки після початку реформи РЖД, тоді як в Україні така реформа ще навіть не розпочалася. Торік у травні Володимир Козак в інтерв'ю «k:» прогнозував, що законопроект про реформування УЗ подадуть у червні, приймуть же його до кінця року. Але цей законопроект (№9337) тільки 9 грудня парламент узяв за основу. І, судячи із зауважень Головного юридичного управління ВР від 12 січня, рішення про реформу «Укрзалізниці» уже прийматиме наступний склад парламенту.

ІРИНА АНДРЄЄВА, КОМЕНТАРІ: №4/ 27 січня 2012