Новини

Коломойский на шее у авиации: что ждёт Wizz Air и другие лоукостеры

Новые правила для авиаперевозчиков перечёркивают не только майдановскую мечту о беспрепятственных путешествиях в Европу. Они наступают на ещё одну грёзу европротестов: Украина без олигархов. Активисты усматривают в правилах, ставящих палки в колёса мелким и новым перевозчикам, руку Коломойского.

Чем плохи новые правила

Какие камни преткновения видят активисты в новом постановлении Госавиаслужбы?

• 50% или больше уставного капитала любой авиакомпании, которая получит право на эксплуатацию международной регулярной воздушной линии, должно принадлежать Украине или гражданам Украины. Таким образом, европейские компании, специализирующиеся на лоукостах, имеющие соответствующий флот и бизнес-модель, на рынок зайти не смогут.

• Перед тем, как открыть международные перевозки, нужно сначала работать на внутреннем рынке. После того, как летать Киев-Симферополь и Киев-Донецк стало невозможно, внутренний рынок стал очень маленьким. И потом, размеры самолётов для внешнего и внутреннего рынков должны быть разными. У Wizz Air, как сообщал директор компании Акош Буш ещё в июле, машин, подходящих для внутреннего рынка, просто нет, а значит, летать по Украине они не смогут. Новые авиакомпании не смогут первый год работать убыточно, а значит, новых украинских компаний, которые могли бы специализироваться на лоукостах, появляться не будет.

• Все маршруты теперь должны выдаваться исключительно Госавиаслужбой. Если ранее выдавались комиссией, которая была создана из представителей службы и Мининфраструктуры с участием перевозчиков, то теперь это будет делать одна инстанция.

Каких последствий опасаются активисты в связи с новыми правилами?

• В Украине не будет лоукостов, потому что новые компании не смогут выйти на рынок, а монополис «МАУ» будет гнуть такие цены, какие захочет.

• Ограничивается конкуренция на международных рынках.

• Будет нанесён урон международному имиджу Украины, особенно касательно ухода с рынка компании Wizz Air.

Чего на акции 26 ноября требовала общественность?

• Немедленно прекратить действие «антиконституционных по сути положений Госавиа».

• Кадровых изменений в Мининфраструктуры и в Госавиаслужбе. Уволить главу Госавиаслужбы Дениса Антонюка и министра инфраструктуры Максима Бурбака. Правительство должно поменяться, и тот человек, который в министерстве позволяет подконтрольной инстанции отменять свои решения, должен уйти, считали митинговавшие 26 ноября.

«Мы, страна, которая выходит на европейский рынок, страна, которая недавно подписала Соглашение об ассоциации с ЕС, сейчас, по сути, закрывается от Европы, становится ещё дальше, и всё работает на одного монополиста — компанию «МАУ», которая получает почти все маршруты и почти все перевозки», — заявляет активистка «Автомайдана», координатор акции под Мининфраструктуры Екатерина Бучко. «Когда меньшие компании не могут даже выйти на рынок, о каких лоукостах может идти речь? Хотя в Европе можно ездить дешево, путешествовать и познавать мир. А у нас этой возможности нет».

Кому выгодны новые правила?

По мнению Бучко, причиной принятия новых правил является то, что они будут выгодны для крупной авиакомпании «Международные авиалинии Украины». «МАУ» хочет создать монополию на рынке. «По моему мнению, всё это делается в интересах одной финансово-промышленной группы, которую возглавляет Игорь Коломойский», — говорит Бучко.

Подобного мнения придерживался и журналист «ЛигаБизнесИнформ» Денис Кацило ещё в июле, когда правила находились на доработке. «Новые правила убивают конкуренцию», «Два года обязательных убытков» — в таких фразах описывал постановление Кацило в своей статье, и упоминает: и чартеры, и выгодные внешние линии после принятия постановления фактически останутся в руках у одной только «МАУ». Потому что у неё самолётов больше, потому что они разные, потому что летают внутри государства из-за разнообразия своего флота.

Основным акционером «МАУ» является Игорь Коломойский (об этом, в частности, в начале 2013-го писал «Коммерсант».

Белый и пушистый бывший топ-менеджер «МАУ»

Во время акции к протестующим под Мининфраструктуры вышел глава Госавиаслужбы, бывший директор «МАУ» по развитию маршрутной сети и альянсам Денис Антонюк.

Поведение главы Госавиаслужбы во время акции протеста произвело впечатление спектакля. Чиновник говорил красиво и убедительно, только воз и ныне там. После получаса болтовни на морозе Антонюк так и не озвучил ни единого шага, который его служба делает или может сделать для привлечения на украинский рынок компаний лоукост (дешёвых) авиаперевозок.

«Больше всего меня в этом удивляет, что столько противников прозрачности. Мы первый раз за много лет предложили процедуры, в которых прозрачно всё. От процедуры — то есть, мы вывешиваем на сайте практически всё. Это то, чего не было никогда. До структуры собственников — то, что всегда было шито-крыто. Кто, когда, чем управляет», — начал Антонюк своё общение с недовольными.

Коль скоро общение походило на спектакль, воспользуемся форматом пьесы, чтобы его описать.

Акт первый. Сцена первая. Европейские стандарты

Антонюк: Никто Wizz Air этим положением ущемлять не будет. У него есть права на чуть ли не сотню маршрутов.

Толпа: А новые компании, которые хотят зайти на рынок?

Антонюк: Если они будут соответствовать требованиям, они будут летать.

Толпа кричит.

Антонюк: Если мы хотим подписать договор по открытому небу, то 17-я статья, предложенная европейцами, говорит о том, что собственник должен быть или страна Украина, или гражданин Украины.

Толпа: Зачем?

Антонюк: Это дискриминация, предложенная европейцами.

Толпа: Какая статья? Где такое есть?

Антонюк: Это работает во всей Европе. Это закреплено в 17-й статье договора самими европейцами.

Комментарий для постановщика:

В 17-й статье Договора о совместном авиационном пространстве между странами Евросоюза и Украиной действительно значится, что «если другое не предусмотрено согласно статье 20 (Инвестирование в авиаперевозчиков) этого Договора, авиаперевозчик непосредственно или его контрольный пакет акций должны принадлежать и фактически контролироваться Украиной и (или) её гражданами». Договор этот был подписан 27 июня, вместе с пакетом других документов, регламентирующих ассоциацию Украины с Евросоюзом.

И всё же Антонюк несколько привирает насчёт того, что работает по всей Европе. К примеру, норвежские Norwegian Airlines обеспечивают лоукостами всю Скандинавию, иными словами, возят людей из Хельсинки (Финляндия, член ЕС) в Копенгаген (Дания, член ЕС), при том, что сама Норвегия даже в ЕС не входит. Может, ремарку о праве собственности на авиаперевозчика внесли в договор по настоянию украинских, а не европейских, представителей?

Сцена вторая. Специфика внутренних перевозок

Бучко: По-вашему, если авиакомпания хочет зайти на украинский рынок, ей нужно сначала год выполнять маршруты внутренних авиаперевозок. Вы думаете, что это может вообще приносить прибыль, учитывая, что маршруты Киев-Донецк и Киев-Симферополь вряд ли будут скоро исполняться?

Антонюк: В Украине есть масса маршрутов, которые могут работать даже сейчас. У «МАУ» летом по четыре рейса в день летало.

Бучко: Какой поток у этих перевозок?

Немая пауза.

Антонюк: У «МАУ» было четыре рейса в день по Украине этим летом, несмотря ни на что. Четыре рейса. И то, что мы предлагаем — это там, где есть четыре рейса «МАУ» с задратыми ценами — если там Wizz Air добавит один или два в неделю — в пятницу ли вечером, или в воскресенье вечером — при ценах не четыре-пять тысяч за кресло, а одна-две, то потока просто сгенерированного будет ещё на несколько рейсов в день.

Представитель одной из малых авиакомпаний: (кричит) Не надо думать за авиакомпании!

Комментарий для постановщика:

То, что можно проложить маршруты, не означает, что это будет сколько-нибудь рационально для бизнеса с экономической точки зрения. Как пишет Александр Мироненко для AviaNews, Wizz Air не удавалось заполнить свои рейсы по Украине, несмотря на то, что цены на них были пустяковые. По словам журналиста, его друзья-студенты ездили плацкартом, не веря Мироненко, что авиабилеты по 49 гривен — это реальность. За годы украинской независимости граждан убедили, что летать самолётом — удовольствие для особо обеспеченных, считает журналист. К тому же, вспомним описанную выше проблему с флотом. Небольшая компания не может специализироваться на всём, ведь для внутренних, внешних и чартерных перевозок нужны разные самолёты. «У всех подразделений Wizz Air одинаковые воздушные суда. Это Airbus 320, вместимостью 180 человек. Крайне невыгодно работать на внутреннем рынке с такой машиной», — сообщил глава Wizz Air Буш ещё в июле.

Если же право на внешние перевозки смогут получать только крупные компании, владеющие разнообразием самолётов, то мы окажемся в ситуации, когда, фактически, согласно подсчётам Кацило, останется только «МАУ». По крайней мере, на ближайшее время. А если на рынке не будет конкуренции, зачем бы «МАУ» понижать цены для пассажиров?

Предложение не думать за перевозчиков имеет смысл, ведь Антонюк, кажется, думает за авиакомпании плохо. Билет в купейном вагоне из Киева до Львова сегодня стоит от 200 гривен. Если перелёт самолётом будет стоить тысячу, массы всё равно не потянутся к авиаперевозкам — это будет в пять раз дороже. Антонюк умалчивает, что в Британии, к примеру, долететь из Эдинбурга в Лондон стоит дешевле, чем доехать на поезде. Потому и летают. А не потому, что одна авиакомпания будет летать с большим убытком, чем другая.

Сцена третья. Конфликт интересов

Толпа: Wizz Air заявил, что вы не подписываете направления на Барселону, Варшаву и Рим.

Антонюк: Потому что на тот момент не было правовой базы. Я подпишу, а потом буду ходить в прокуратуру и рассказывать, на основании чего я это подписал. Давайте проведём лицензионную комиссию, давайте закончим с этой историей, и будем уже обсуждать. Причём обсуждать на основании чего-то.

Толпа: На основании чего? Просто «МАУ» летает в Эль Прад (аэропорт в Барселоне), вот вы и не хотите подписывать.

У чиновника перестаёт работать микрофон, врученный ему самими же активистами. Толпа начинает кричать: «Ганьба! Ганьба!» Чиновник пожимает плечами. Координатор акции с чувством встряхивает микрофон, тот начинает работать опять, толпа утихомиривается.

Сцена четвертая. Лучше хуже, да больше

Толпа: Почему в приказе взяты абсолютные показатели, а не относительные? Абсолютные показатели говорят, сколько у компании самолётов, сколько народу. Относительные говорят, насколько эффективно компания использует то, что у неё есть.

Комментарий для постановщика:

Это как нашумевший в своё время законопроект горе-министра образования и науки Дмитрия Табачника. Закон предлагал ликвидировать все вузы, в которых меньше трёх тысяч студентов. То есть, качество образования не учитывалось там совершенно. Национальный университет «Киево-Могилянская академия», к примеру, должен был стать колледжем, если бы тот закон приняли. Сейчас же на подобных позициях стоит «обновлённый» глава Госавиаслужбы.

Антонюк: На мой взгляд, многие абсолютные показатели гораздо проще померить и сравнить у двух компаний. Мы не можем сравнить, эта компания лучше или хуже, у неё сервис лучше или хуже.

Толпа: А как новый перевозчик появится на рынке, если вы абсолютные показатели измеряете?

Толпа: То есть, из-за того, что вы не умеете сравнивать, должны страдать авиакомпании?

Толпа: Сравнивайте лучше количество часов налёта на самолёт в месяц, к примеру.

Антонюк: (уверенно) Мерять это в прикладных на одну единицу не нужно. Для страны что важнее: чтобы была сотня или две или три миллионов заплачено, или чтобы на один самолётик минимальный...

Тут его фраза оборвалась — видимо, Антонюк понял, что сказал. Ведь и правда: стране нет разницы, будут ли налоги заплачены одним перевозчиком, совершающим 20 рейсов, или 20-ю перевозчиками, совершающими по одному рейсу. Более того, в последнем случае, из-за конкуренции авиационная отрасль может дать больше пассажиров, и, соответственно, страна на определённом этапе начнёт больше получать.

И ещё один важный момент: если 20 перевозчиков будут конкурировать между собой, пассажиры будут летать в более комфортных, конкурентоспособных условиях. «То есть, качество и цена перелётов вам не важны, важен количественный показатель, чтоб было просто побольше?» — подытожил один из журналистов.

Сцена пятая, финальная. Главный вопрос так и остался без ответа

Журналисты: Индикатором либерального неба и рынка являются лоукосты. Что вы сделали и сделаете с помощью этих новых законов для того, чтобы на рынок пришли бюджетные авиаперевозки, и чтобы наши люди смогли летать за 10 евро?

Антонюк: Если сегодня или завтра любой лоукост в соответствии с горизонтальным соглашением или с САП попросит у нас разрешения, у нас не будет никаких оснований его сюда не пустить.

То есть, когда это выгодно для «МАУ» — Антонюк вполне готов думать за перевозчика, когда же это может быть выгодно большому количеству малых перевозчиков — не тут-то было. Чиновники не имеют намерений продумать своё вмешательство на рынок так, чтобы оно способствовало появлению лоукостов. Всё, что они готовы сделать — это ждать, когда лоукостеры, соответствующие целому списку ограничительных норм, сами попросят у них разрешения. А значит, вся открытость Антонюка, всё его «готов обсуждать и разговаривать» и стояние на морозе — спектакль, пустой звук, ведь фактически работать авиарынок по новым правилам будет совсем не открыто.

Занавес.

Акт второй

Акт может быть разыгран в пантомиме, в словах нет необходимости. Активисты «Автомайдана» заносят в высотку Мининфраструктуры письмо со своими требованиями, адресованное министру. Бумагу регистрируют. Активисты ожидают под зданием. Начинают дрожать от холода. Разводят руками: ответа от министра нет. Расходятся. На работе открывают новостные сайты и улыбаются, узнавая: Минюст приостановил действие новых правил. Приостановил, но не отменил, так что насупленное выражение возвращается на лица активистов: скоро опять готовить акцию.

Занавес.

Подытожим

Каким бы словоблудием ни занимался чиновник на морозе, фактически принятие новых правил означает, что самые популярные внешние направления авиаперевозок на какое-то время останутся безраздельно в руках компании «МАУ», как это и предрекал в июле Кацило.

Поскольку ситуация возникла в принципе, а министр инфраструктуры не отреагировал на неё оперативно, выходит, что мечта Майдана — государство, работающее отлаженно и справедливо — ещё не сбылась.

В обществе также бытует мнение, что ещё одна мечта — жить без олигархов — тоже не сбылась, потому что с помощью новых постановлений Госавиаслужбы лоббируются интересы одного человека — Игоря Коломойского. Со стороны последнего никаких оправдательных комментариев пока не поступало.

Пытаясь отстоять свои новые правила, Антонюк откровенно врёт. В Европе перевозчик, принадлежащий одной стране, производит перелёты между двумя другими странами. Ирландский Ryanair перевозит из Лондона (Великобритания) в Берлин (Германия), из Эдинбурга в Лондон (оба — Великобритания), норвежские Norwegian Airlines транспортируют из Хельсинки (Финляндия) в Копенгаген (Дания).

Если в Украину не войдут европейские компании, имеющие соответствующий флот для лоукостов, а у местных малых компаний возможности заняться внешними перевозками без обслуживания внутреннего рынка не появится, дешёвых авиаперелётов украинцам не видать. А значит, не видать украинцам ещё одной мечты — облегчённых в финансовом плане перемещений по миру.

Однако некоторые сдвиги всё же есть. И чиновники без промедления выходят к активистам: глава Госавиа вышел к митингующим ещё до того, как те успели начать акцию, и прообщался полчаса на морозе без верхней одежды. И сами активисты стали решительнее и организованнее. «Перекроем взлётно-посадочную полосу в «Борисполе», если министр не пожелает ознакомиться с нашим письмом!» — не замедлили пообещать автомайдановцы, занеся бумагу в министерство. И всем известно, что они действительно могут это сделать, если игнорирование дойдёт до крайности — не раз уже эта группа подтверждала свои слова делом.

Источник: Новости Facenews - facenews.ua