Новини

Тезисы выступления президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина на Международной конференции тарифных регуляторов железных дорог, г. Москва, 25 октября 2013 г.

Уважаемые участники конференции!

На сегодняшний день глобальная экономика развивается в условиях макроэкономической нестабильности, вызванной комплексом взаимосвязанных факторов. Это, прежде всего, спад промышленного производства на фоне глобального сокращения спроса, несовершенство денежно-кредитной политики, разбалансированность на рынках труда, снижение объемов продаж.

Под их влиянием в развитых странах темпы роста ВВП в текущем году (по данным банка HSBC) составят всего 1,1%, а экономика еврозоны и вовсе сократится на -0,3%. Некоторый оптимизм внушает динамика ВВП в развивающихся странах, темпы роста которого по итогам года выйдут на уровень 4,5%. Это позволит «вытянуть» темпы роста мирового ВВП на неутешительные 2%.

В некотором смысле преодоление этих глобальных рисков может быть сравнимо с «входом в темную комнату». Этой аллегорией пользовался в свое время Джон Кеннеди, привожу его слова: «Нам нужно не проклинать тьму, а зажечь свечу, которая приведет нас сквозь тьму в безопасное и разумное будущее».

В условиях современных противоречий развитие железнодорожного транспорта, его инфраструктуры может и должно стать одним из инструментов выхода из негативной макроэкономической ситуации. Это подтверждается согласованной позицией, которую лидеры стран «Большой двадцатки» сформировали в ходе саммита в Санкт-Петербурге в сентябре этого года, признав развитие инфраструктурных отраслей одним из важных условий, необходимых для устойчивого экономического роста.

Вместе с тем, железнодорожный транспорт уже сегодня является важной частью мировой и российской экономики, играет ключевую роль в процессах глобализации, роста конкурентоспособности, повышения инвестиционной привлекательности, социального и общественного развития.

При этом, например, в ЕС развитие железных дорог рассматривается с точки зрения повышения не только их экономической эффективности, но и экологичности. «Белая книга» ЕС по транспорту предусматривает перевод до 30% грузовых автомобильных перевозок на расстояния более 300 км на железнодорожный и водный виды транспорта уже к 2030 году. К 2050 году этот показатель должен достигнуть 50%.

Однако реализовать эту задачу будет невозможно без инвестирования в развитие сети глобальных транспортных коридоров, уже сегодня вносящих значительный вклад в увеличение международных грузопотоков, тем самым способствуя стабилизации мировой экономики.

По оценке ОЭСР, инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры, включающей аэро- и морские порты, железные дороги и трубопроводы, до 2030 года составят 11,3 трлн. долларов США. Предполагается, что более 44% этого объема должны составить инвестиции в железнодорожную инфраструктуру (порядка 5 трлн. долларов США).

Основой для формирования указанных инвестиций является сбалансированная модель регулирования тарифной системы, обеспечивающей как развитие транспортной инфраструктуры, так и конкурентоспособность перевозимой продукции.

Именно такой государственный подход по обеспечению выхода из негативных макроэкономических условий за счет, прежде всего, железнодорожного транспорта используется в большинстве стран мира.

Так, Китай вводит по 4000-6000 км новых железных дорог ежегодно, что соответствует стратегии экономического развития этой страны. На базе созданной транспортной инфраструктуры в последующем обеспечивается развитие целых регионов, создаются новые промышленные кластеры, растут города. Объем государственного финансирования только на строительство железных дорог в 2013 году по решению властей КНР составит 112 млрд. долларов.

В Германии государство ежегодно вкладывает в обновление железнодорожной инфраструктуры по 2,5 млрд. евро. В Австрии это более 2 млрд. евро в год, во Франции и Великобритании - около 1 млрд. евро. А всего в Европе около 30% денежных поступлений железных дорог составляют государственные инвестиции и субсидии для обеспечения приемлемого уровня тарифов.

По оценке Ассоциации Американских железных дорог, в последние годы грузовые железнодорожные компании США, являющиеся собственниками национальной инфраструктуры, ежегодно инвестировали около 12 млрд. долларов в ее развитие, а также 10 млрд. долларов на подвижной состав и другое оборудование.

На этом фоне с сожалением вынужден констатировать, что в нашей стране все еще сохраняется проблема дефицита источников финансирования проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры.

Конечно, мы постоянно работаем над расширением наших услуг и повышением доходности. Однако это замкнутый круг: для того, чтобы получить дополнительные доходы «завтра», нужны инвестиции уже «сегодня», которых нам и так недостаточно для обеспечения текущей деятельности.

За последние годы государство существенно усилило внимание к проблемам развития железнодорожной инфраструктуры. Но принимаемые «локальные» решения по государственной поддержке для решения государственных задач и развития отдельных регионов страны не обеспечивают необходимого комплексного развития железнодорожного транспорта.

В условиях стагнации российской экономики и неурегулированности правового поля в сфере грузовых перевозок это приводит к снижению эффективности работы и увеличению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.

Сегодня в отрасли принят ряд государственных решений, которые должны позволить значительно улучшить инвестиционный климат на железнодорожном транспорте.

Принята нормативная правовая база по государственному регулированию тарифов на железнодорожном транспорте, позволяющая осуществить переход на формирование долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте на принципах экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал.

Вместе с тем, принимаемые государственные решения по регулированию железнодорожного транспорта в целом крайне медленно переходят в фазу практического исполнения, в связи с чем частные инвесторы также не спешат проявлять активность и заинтересованность.

Инфраструктурные отрасли всегда вызывали головную боль у экономистов, ибо технологии их финансирования не являются столь естественными, как для других отраслей. В стандартной рыночной экономике наиболее отработанные схемы финансирования базируются на так называемых «пакетных» проектах, в которых, наряду с инвестициями в инфраструктуру, фигурируют вложения с быстрой отдачей.

Существует экономическая теория и практика многих стран, которые обосновывают логику бюджетного управления общеэкономическим развитием, в частности, управление инфляцией и ростом ВВП через развитие инфраструктуры. При этом мнение отдельных экспертов о том, что уровень инфляции в России при увеличении вложений в железнодорожную инфраструктуру резко возрастет, не имеет под собой оснований.

Совместно с группой ведущих российских экономических институтов Компанией создана методика количественных оценок макроэкономических эффектов развития железнодорожного транспорта на основе межотраслевого баланса. Результаты её применения показали, что:

- без решения проблемы «узких мест» к 2020 году ВВП потеряет от 5,5 до 6,4 трлн. рублей в ценах 2010 года;

- сохранение инфраструктурных барьеров приведет к уменьшению инвестиций в регионах с недостаточной транспортной доступностью на 1,1-7,5% от их потенциального уровня;

- каждый рубль инвестиций в железнодорожные проекты мультиплицируется в других отраслях в 1,85 раза. В настоящее время происходят глобальные интеграционные процессы, как в странах СНГ (формирование Единого экономического пространства на базе Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации), так и в мире – например, расширение границ ВТО. Это также ставит перед железнодорожной транспортной системой ряд новых важных задач по поддержанию конкурентных позиций в сравнении с другими видами транспорта.

При этом, говоря о формировании модели внутриотраслевой конкуренции, мне бы хотелось отметить один весьма важный для развития российского железнодорожного транспорта момент.

Я неоднократно подчеркивал, что согласно выводам международных исследований, создание эффективной конкуренции, в том числе в перевозочной деятельности, возможно только при наличии – в качестве минимального необходимого условия – профицита пропускной способности инфраструктуры. В противном случае конкуренция между перевозчиками возникает не за клиента путем повышения качества его обслуживания, а за дефицитный ресурс инфраструктуры, что несет в себе ряд негативных моментов.

Рынку не нужна такая конкуренция, при которой один его участник несет большую часть расходов, в то время как другой получает непропорционально большую часть доходов от общего бизнеса.

Уважаемые участники конференции! В заключение я хочу еще раз подчеркнуть свою основную мысль: и модели регулирования железнодорожного транспорта, и механизмы государственной поддержки должны обеспечивать формирование необходимых источников финансирования развития и обновления инфраструктуры и основных фондов железнодорожного транспорта. Для России это необходимо как в сфере пассажирских перевозок, так и грузовых, особенно в условиях принятого решения о неиндексации в 2014 году тарифов компании на грузовые перевозки.

При этом рассчитываю, что в ходе нашей совместной работы, помимо непосредственного обмена опытом, удастся сформировать общие подходы к обеспечению развития железнодорожного транспорта путем выстраивания современной, эффективной системы взаимодействия по вопросам тарифного регулирования, государственной поддержки отрасли и привлечения инвестиций.

Благодарю за внимание!