Новини

Все в парк. Реорганизация железнодорожных перевозок стимулирует компании покупать вагоны

С начала года украинским грузоотправителям приходится работать по новым правилам. "Укрзализныця" (УЗ) начала реорганизацию грузового парка вагонов, стремясь повысить эффективность его использования. Это привело к временному дефициту вагонов и повышению стоимости перевозок. Эксперты отмечают, что на этом дело не закончится: реформы в УЗ потребуют дальнейшего повышения тарифов, и потому компаниям следует либо готовиться к новым условиям работы, либо обзаводиться собственным парком вагонов.

Трудности перевода

В январе объединение "Металлургпром" выразило обеспокоенность тем, что тарифы на перевозки выросли сразу в 1,3-1,5 раза. В свою очередь зернотрейдеры столкнулись с проблемой нехватки вагонов, поставившей под сомнение реализацию их планов по экспорту. Для решения проблем зерновых компаний УЗ запретила вывоз зерновозов за рубеж, что сделало невозможным экспорт продуктов переработки масличных — шрота и жмыха, и запрет пришлось отменить.

Перевозки грузов в полувагонах в ходе реорганизации системы грузовых перевозок в Украине подорожают на 30%...

Проблемы с вагонами "Укрзализныця" объясняет погодными условиями и началом реорганизации парка. С 1 января вагоны стали переводить из статуса инвентарных в собственные (см. "Ъ" от 23 января). Это должно прекратить практику их использования за пределами страны без согласования с УЗ. Несанкционированное использование вагонов привело к тому, что в прошлом году в среднем в сутки около 13-15 тыс. вагонов находилось за рубежом (весь парк — 120 тыс.). Кроме того, изменилась схема организации грузовых перевозок — в начале 2012 года был создан Украинский транспортно-логистический центр, который должен стать единым оператором вагонов УЗ. Повышения тарифов как таковых не было, говорит заместитель гендиректора "Укрзализныци" Петр Науменко. При использовании вагона со статусом "собственный" арендатор начал платить УЗ за порожний пробег, тогда как раньше эти затраты ложились на УЗ. К обычному тарифу монополия применяет коэффициент 1,11-1,14. "Если компании заявляют, что перевозка подорожала существеннее, это вопрос к экспедиторам, заключающим договоры с грузоотправителями",— добавил господин Науменко. Компаниям нужно привыкать работать по новым правилам. "Вагон перестал быть бесхозным и бесплатным. Рынку пока сложно к этому привыкнуть",— говорит гендиректор экспедиторской компании УкрТОК Галина Полищук.

Крупные покупки

Шаги, предпринятые УЗ с начала года,— лишь подготовка к масштабной реформе. Грузовой парк администрации изношен на 86%. "На рынке может работать 56 тыс. полувагонов, но ежесуточно 13-14 тыс. из них находится в технически неисправном состоянии. Нужны серьезные капвложения для ремонта и обновления парка",— рассказал господин Науменко. Эксперт A.T. Kearney Екатерина Шеремет говорит, что прогнозируемый рост грузооборота в последующее десятилетие в Украине составит в среднем около 3% в год. Чтобы удовлетворить его, потребуется закупка порядка 10-12 тыс. вагонов в год. Кроме того, необходимо приобретать локомотивы, парк которых также изношен более чем на 80%, обновлять и развивать инфраструктуру.

В УЗ планируют закупить 10 тыс. полувагонов в этом году. Зерновозы приобретать пока не будут, поскольку их сейчас вполне достаточно. "Парк зерновозов насчитывает сейчас 11,5 тыс. вагонов, и их действительно хватает. Но если мы говорим о планах Минагрополитики увеличить экспорт зерновых до 35 млн т, парк нужно расширять до 14 тыс.",— говорит аналитик ИК Dragon Capital Тамара Левченко. Нехватка вагонов будет только возрастать, учитывая растущее производство кукурузы в Украине, потенциал которой в следующем году оценивается в 15-17 млн т, отмечает руководитель зернового направления компании "Olam Украина" Олег Левченко. "Отрицательный эффект от несвоевременного вывоза продукции для грузоотправителей существенно выше, чем от повышения тарифа. Расчеты показывают, что экономия на обновлении каждых 5% парка вагонов ведет к потенциальной невозможности вывоза до 30 млн т грузов. Это в свою очередь ведет к снижению темпов экономического роста страны",— отмечает госпожа Шеремет. Впрочем, удовлетворить все запросы рынка за счет собственных средств администрация вряд ли сможет, а потому частным компаниям необходимо задуматься о собственном парке, считают в УЗ.

Частная инициатива

Потребуются годы, чтобы кардинально изменить ситуацию с перевозками. А тем временем грузоотправители находят способы выхода из сложившейся ситуации. Директор по внутренней и внешней логистике "АрселорМиттал Кривой Рог" Максим Метальников говорит, что его компания, например, работает с частными украинскими и российскими владельцами подвижного состава. Гендиректор компании "Нибулон" Алексей Вадатурский доволен сотрудничеством с УЗ, но считает, что при условии эффективного использования зерновозов участниками рынка объемы перевозки зерна по железной дороге увеличились бы вдвое. "Мы построили ряд элеваторов, и каждое из наших новых предприятий в состоянии отгрузить 60-90 вагонов в сутки. Кроме того, мы развиваем собственную логистическую систему: возводим перегрузочные терминалы на Днепре и Южном Буге, строим собственный несамоходный и буксирный флот. В планах компании довести объемы перевозки зерновых украинскими реками до 3 млн т в год",— рассказал господин Вадатурский.

Отдельные компании уже начали формировать собственные парки вагонов, говорит аналитик ИК Concorde Capital Роман Тополюк. "Например, Ferrexpo закупила вагоны в связи с увеличением объема перевозок руды и возникновением проблем с возвратом вагонов из стран СНГ. Думаю, другие металлурги также могут пойти на такие же меры",— говорит аналитик. Однако инвестиции в собственный парк под силу далеко не всем игрокам. Тамара Левченко отмечает, что в данном случае выигрывает тот, у кого больше средств для строительства элеваторов или закупки собственных вагонов, а также предприятия, которые могут рассчитывать на админресурс,— к примеру, Государственная продовольственная зерновая корпорация.

Обзаводиться собственным парком многим мешает нынешняя тарифная политика. Вагонная составляющая, или затраты, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вагонов, сейчас включены в тарифы как УЗ, так и частных перевозчиков. "Срок службы вагона составляет 28 лет, и текущий уровень вагонной составляющей позволяет окупать вагон к концу срока полезного использования. Частный инвестор, в отличие от государственного, стремится окупить вагон за 5-10 лет",— говорит Екатерина Шеремет. "Сейчас вагонная составляющая в нашем тарифе находится на уровне 15-16%, и мы прекрасно понимаем, что для эффективного обновления подвижного состава этого недостаточно. Она должна быть как минимум 40%, чтобы по нынешним ценам можно было приобрести полувагон и окупить его за 7-8 лет",— говорит Петр Науменко.

Кроме того, операторы не выдерживают конкуренции с самой УЗ, поскольку перевозка вагонами монополии — самая дешевая на рынке, добавляет Тамара Левченко. По ее словам, сейчас стоимость перевозки грузов по железной дороге вагонами УЗ примерно в два раза ниже экономически обоснованных тарифов. "Компании к этому привыкли и не спешат покупать собственные вагоны. Но ожидается, что в результате реформы тарифы УЗ серьезно повысятся",— отмечает аналитик. Екатерина Шеремет говорит, что в грузовых перевозках Украины средняя доходная ставка в 1,5-2 раза ниже, чем в России и США, и в 4-5 раз ниже, чем в Западной Европе: "Более того, индексы роста тарифов существенно ниже индексов роста цен на металлопродукцию, топливо, энергоносители, составляющие более 50% в структуре затрат любой железной дороги". По словам эксперта, с одной стороны, низкая стоимость транспортировки снижает непроизводственные расходы грузоотправителей, позволяет наращивать объемы производства и увеличивать прибыль и, соответственно, налоговые поступления в бюджет государства. "С другой стороны, она не дает возможности железнодорожной компании формировать достаточную доходную базу для компенсации операционных и инвестиционных затрат",— добавляет госпожа Шеремет.

Елена Синицына, Александр Черновалов, Олег Гаври