Новини

Два фронти Міністра, або У прозорості наша сила

Міністр, який представляється просто — Андрій, так як прийнято у західному суспільстві. Обідає він у їдальні разом зі співробітниками та у вільний час особисто веде власну сторінку в соціальній інтернет-мережі Фейсбук, а тому запросто, без бюрократії, до нього можна довести будь-яку інформацію. Досконало володіє кількома іноземними мовами та має гарну міжнародну бізнесову освіту. Попри молодий вік, у нього за плечима чималий керівний досвід у комерційних структурах. Разом з тим, він не дуже затишно почувається у пафосно умебльованих приміщеннях Міністерства, де тепер працює. Такі перші враження від знайомства з головним транспортником країни Андрієм ПИВОВАРСЬКИМ.

Це точно не той типовий чиновник, стереотип якого вже склався в уявленні більшості українців, однак головне не враження, а дії. Та і тут очільник Міністерства інфраструктури ламає усталені стереотипи і приймає рішення, які раніше змусили б заскорузлих бюрократів покрутити пальцем біля скроні. Наприклад, першим саме Мінінфраструктури організувало й широко поінформувало про відкритий відбір за прозорою процедурою, за яким нині шукають керівників ключових держпідприємств. Зараз, приміром, за відбором на посаду Генерального директора Укрзалізниці прискіпливо слідкують засоби масової інформації та експертне середовище, а це свідчить про те, що підкилимно такі питання вже не вирішуються, хто б кого не лобіював. Або, скажімо, рішення про відеотрансляції в режимі он-лайн процедури тендерів та широкого залучення преси до відслідковування найбільш важливих і грошових закупівель…

Що ж спонукає до таких нестандартних підходів у роботі, а також про те, як змінюватиметься залізничний транспорт та як вирішуватимуться найбільш чутливі питання для залізничників (реформування, галузева медицина, зарплата), Андрій Пивоварський розповів у інтерв’ю газеті «Магістраль».

— Перше запитання, звісно, про ті загрози, які несе війна на Сході. Об’єкти інфраструктури регулярно страждають від дій терористів, залізницю підривали вже і в Харківській та Одеській областях. Нещодавно Уряд прийняв рішення про режим надзвичайної ситуації на території Донецької та Луганської областей, а в усіх інших регіонах — про режим особливої готовності та як це вплинуло на безпеку перевезень, що робиться для того, аби вберегти інфраструктуру? Як взагалі за таких умов організовуються безперебійні перевезення пасажирів і вантажів, які збитки вже понесли транспортна галузь та економіка в цілому?

— Давайте по порядку. Я не маю права розголошувати повну інформацію щодо посилення режиму охорони об’єктів інфраструктури, але скажу так: усі ключові мости, розв’язки, станції, вокзали, особливо на прифронтових територіях, на Маріупольському напрямку, під пильним наглядом, про що я нещодавно доповідав Прем’єр-міністру Арсенію Яценюку у ході проведення засідання штабу з надзвичайної ситуації. До цих заходів, окрім залізничної охорони та військ Держспецтрансслужи, залучені Національна гвардія, Міністерство оборони. Звісно ж, працює і СБУ, яка проводить антидиверсійну діяльність. Скажу також, що вже вдалося попередити кілька випадків втручань у роботу транспорту, але конкретизувати не буду, вибачте.

Що ж до безперебійних перевезень, то тут робимо все можливе. Вантажі транспортуються, але є певні незручності, оскільки доводиться об’їжджати деякі дільниці, в силу різних причин, а це зайві кілометри, витрати та збільшення часу доставляння вантажів. Однак, попри все, робота виконується. От, скажімо, поблизу Маріуполя перед самим Новим роком терористи підірвали стратегічний міст, але залізничники разом з місцевим металургійним підприємством у стислі терміни зробили альтернативний перехід, і рух було відновлено. Місто та промисловість живуть і працюють у попередньому ритмі. Що ж стосується пасажирських перевезень, то вони повсюди так само здійснюються у режимі особливої пильності, та, звісно, лише там, де ми можемо контролювати безпеку. Крим і території, підконтрольні бойовикам, до безпечних не зараховуються.

На ваше ж запитання щодо збитків галузі відзначу, що реальну цифру зараз не назве ніхто. Оцінити все те, що втрачено і понищено внаслідок зовнішньої агресії, наразі просто неможливо: рухомий склад, інфраструктура, обладнання… Просто достатньо подивитися, як сьогодні так звані ДНРівці б’ють по вузловій станції Дебальцеве, де, крім вокзалу, є депо, базується відбудовчий потяг тощо. За доволі приблизними розрахунками руйнування і втрати на Сході вже тягнуть на сотні мільйонів доларів лише у залізничному господарстві.

Звісно, війна — важкий тягар для економіки нашої країни, тож її падіння за минулий рік становить 20 %. Однак, до честі залізничників, показники падіння обсягів вантажних перевезень не продублювали цю цифру й зменшились у 2014 р. лише на 12,1 %. На жаль, більш стрімко пішов до низу обсяг транзиту (він на залізницях зменшився на 14 %), але ця тенденція має також виключно недружнє політичне підґрунтя, адже практично весь транзит прямував через Україну саме з боку Росії. Тож не доводиться розраховувати на приріст і в році нинішньому, але шукатимемо альтернативні напрямки. Так, сподіваємося на певне пожвавлення у транспортуванні вантажів у сполученні Балтійське море—Чорне море. Принаймні Міністерство інфраструктури України зараз виступає з ініціативою пошуку нових логістичних схем на цьому коридорі.

— Оскільки зараз неможливо контролювати окремі території Донецької та Луганської областей, напевно, немає змоги й управляти залізничними структурними підрозділами, які там перебувають?

— Це не зовсім так. Як мені доповідає керівництво Укрзалізниці, певна синхронізація у виробничих процесах є, та ніхто не може гарантувати, що терористи, які там дійсно перебувають, навіть безпосередньо в будівлях наших структур, не вчинять якихось неадекватних дій. Саме тому Уряд прийняв рішення про перенесення важелів управління тими підрозділами Донецької залізниці, що перебувають на підконтрольній Україні території, частково до Придніпровської, а частково до Південної залізниць. Наразі видані відповідні накази і проводиться інвентаризація майна та документальне передання його до нових центрів управління. Тут усе йде чітко і зрозуміло. Також ми готові й технологічно до цих змін, є певні завдання зараз щодо розподілу інформаційних потоків, диспетчеризації. Дещо складніше у плані кадрів, адже працівники мають бути переведені до інших залізниць відповідно до чинного законодавства. Але, певен, це питання буде вирішено. І щоб не було спекуляцій, одразу хочу наголосити, що жоден залізничник, який нині працює у тих підрозділах Донецької залізниці, які передаються до інших магістралей, не залишиться за бортом. Будуть переведені всі. Поза цим, такий перехід людям навіть вигідний, адже на Придніпровській та Південній залізницях немає жодних проблем з повнотою і своєчасністю виплати заробітної плати, чого, на жаль, не можна сказати про Донецьку залізницю, зважаючи на ту ситуацію, яка там склалася.

Щоправда, остаточне рішення щодо всіх означених питань по Донецькій залізниці прийматиме Рада національної безпеки та оборони, а ми готові реалізовувати відповідні рішення. Але точних термінів ще немає. Наразі ми констатуємо, що Донецька залізниця — це частина Укрзалізниці, але, враховуючи обставини, ми змушені убезпечити галузь, наших партнерів і клієнтів від непрогнозованих дій. Більше того, ми не можемо доручати підписання будь-яких договорів чи листів Донецькій залізниці, оскільки місто, де знаходиться її управління, окуповане. А тому виконуючий обов’язки керівника Укрзалізниці Максим Бланк надіслав лист на адресу ВАТ «РЖД» та Дирекції Ради із залізничного транспорту країн — учасниць СНД, у якому чітко зазначено, що будь-яке листування, яке зараз веде Донецька залізниця, нелегітимне, а договори неправомочні. Ми не можемо гарантувати проведення там експлуатаційної роботи та безпеку перевезень, тому всі взаємини мають відбуватися лише через Укрзалізницю.

— Щодо зовнішнього ворога все більш-менш зрозуміло, а як ви плануєте боротися з внутрішнім — з корупцією, адже її визнано загрозою на загальнодержавному рівні. Міністерство певні новації вже запроваджує, зокрема, відомо про рішення проводити відеотрансляцію тендерів. Що ще планується зробити в цьому напрямку?

— Знаєте, є таке влучне висловлювання: не треба боротися з темрявою, просто запаліть світло — і вона сама піде. У Міністерстві інфраструктури та на підприємствах, які йому підпорядковані, ми бачимо свою місію насамперед у тому, щоб запалити це світло. Саме тому й було прийнято рішення про максимально прозору і зрозумілу процедуру кадрових призначень на пости, які раніше розподілялися без зайвого розголосу. Саме тому до цього процесу залучили як кадрові, так і аудиторські міжнародні компанії. Саме тому рішення прийматиметься колегіально і проходитиме через номінаційний комітет, до складу якого також увійдуть авторитетні люди, які, зокрема, представлятимуть і міжнародні впливові інституції. Все має бути прозоро. Виходячи з цього ж, ми вирішили транслювати ключові тендери у галузі, зокрема залізничній. Так, можливо, саме по собі це не гарантує, що закупівля пройде прозоро, адже перед камерами ніхто не домовлятиметься, але крок за кроком ми робитимемо цей процес максимально відкритим. Так, уже можу сказати, що днями буде оголошено тендер Укрзалізничпостачу на закупівлю пального для потреб залізничного транспорту. Для мене особисто дуже важливо, аби ця процедура пройшла максимально прозоро, а тому цей захід широко анонсуватимемо у пресі, запросимо ЗМІ до проведення ключових моментів цієї процедури. Дамо можливість і час покритикувати та подискутувати, аби це був зразковий тендер. Там є певні законодавчі обмеження в плані комерційної таємниці, але, переконаний, що всі можливі бар’єри будуть прибрані. Відповідно забезпечимо і трансляцію, технічно все готово. Більше того, у рамках тендерного законодавства вивчаємо можливості проведення додаткового маркетингу, або розсилання запрошень потенційним учасникам, аби вони надали свої пропозиції на торги, щоб була максимальна конкуренція в ході цього тендера. І потім так відбуватимуться всі ключові закупівлі.

Безумовно, важливим є й питання кадрів, які займатимуться закупівлями. Зараз, приміром, керівником ДП «Укрзалізничпостач» (саме воно — основна структура, яка закуповує товарно-матеріальні цінності для залізничного транспорту на мільярди гривень) призначено абсолютно нову людину з дуже чистою репутацією, яка раніше займалася закупівлями в ОБСЄ. Так, крок за кроком витіснятимемо корупційну складову із закупівель. Максим Бланк доповідав, що протягом минулого року в середньому на 15 % вдалося зменшити ціни по основних договорах Укрзалізниці. Вони просто зустрічалися з контрагентами, де відверто розпитували про корупційну складову. Звісно, не всі називали речі своїми іменами, не всі визнавали цей факт, але результат був: галузь заплатила за контрактами менше, навіть попри інфляційні процеси і здорожчання валюти. Думаю, що це лише верхівка айсберга, а тому такі заходи продовжимо і за рахунок прозорості та відкритості, певен, збережемо кошти, яких зараз так не вистачає на оновлення залізниць.

Та тендери і можливі накрутки — це лише один потенційно підвладний корупції сегмент. І якщо тут уже є чітке бачення, як з цим боротися, то у боротьбі з корупцією, яка існує у сфері надання послуг залізничного транспорту як у пасажирських, так і у вантажних перевезеннях, ще непочатий край роботи. Я просто не можу бути спокійним, коли чую, що серед провідників чи начальників поїздів, керівників депо збирають гроші, аби передати десь наверх. Ось уже місяць за допомогою власних каналів намагаюся з’ясувати, де ж він цей верх. Перейшов уже від рівня топ-менеджмента самої Укрзалізниці на рівень нижче, шукаємо будь-яку інформацію, аби виявити ці схеми. Куди ж несуть ті гроші? Чи, можливо, вони залишаються на рівні підприємств, а негідники просто наживаються на колегах. А тому звертаюся і через вашу газету до всіх працівників галузі: якщо хтось володіє даними про те, хто збирає, для кого, кому передає і т. д., знайдіть будь-яку можливість повідомити мені, буду дуже вдячний. Я відкритий, і є безліч точок входу інформації, напишіть навіть просто у фейсбук. Періодично і сам буваю на об’єктах інфраструктури, інколи не афішуючи цього. До речі, буквально днями як звичайний клієнт пройшов по столичниму вокзалу і на власні очі пересвідчився, що на Південному терміналі все більш-менш сучасно і по-європейськи, а от на Центральному не сподобався стан охайності, та й у касових залах можна було б передбачити місця для очікування для пасажирів, аби вони не сиділи на долівці.

Додам, що зараз пасажирське господарство буде під особливо пильним контролем. До того ж, ми розпочали активну роботу в цьому напрямку і з правоохоронними органами, причому на найвищому рівні, аби знайти, хто ж кришує злочинні схеми. І в мене є стійке відчуття, що керівництво МВС справді налаштоване на боротьбу з цим явищем. Разом з міністром Арсеном Аваковим ми вже домовилися про низку заходів щодо виявлення таких випадків і про невідворотність притягнення до відповідальності.

Крім того, на рівні керівництва Укрзалізниці прийнято рішення про поновлення роботи Інспекції з контролю за якістю обслуговування пасажирів (ЦІК) у колишньому її складі. Цей орган свого часу непогано зарекомендував себе і виявляв досить багато порушень у сфері пасажирських перевезень. Тож і зараз на нього покладаються певні сподівання. Так само знаю, що в Укрзалізниці під керівництвом Максима Бланка нині вивчаються позитивні та негативні моменти автоматизованого формування поїзних бригад, коли провідників і начальників поїздів на маршрути добирає комп’ютер шляхом випадкової генерації чисел, за принципом лотереї. Там є певні дискусії. Я ж можу зазначити, що дійсно дуже важливо, аби провідник ставився до вагона, в якому працює, як господар до своєї домівки. Але водночас не можна допускати, щоб він, неначе у себе вдома, й поводився так, як схотів. Тож тему незаангажованого добору не пов’язаних між собою працівників поїзних бригад та справедливості у призначенні провідників на різні рейси потрібно розвивати. Якщо ж у когось є інші пропозиції, будемо їх вивчати. Якщо є претензії до роботи ЦІК, а були й такі висловлювання, можемо дискутувати, створити ще якусь комісію. Будь-ласка, нехай змагаються, хто виявить більше порушень. Але особливо хочу наголосити на тому, що завдання не стоїть так, щоб просто ловити за руку провідників, які перевозять безквиткових пасажирів чи контрабанду. Наша мета — побороти причини цієї корупції, уберегти тих працівників, які, можливо, й не хочуть брати участь у корупційних схемах, але змушені це робити. І ми про це знаємо, бо їм треба купувати можливість працювати, платити перевіряючим, міліції та ще хтозна кому. Але тут важливо, щоб був і внутрішній спротив самих залізничників, адже без антитіл та імунітету вилікувати організм дуже складно.

Що ж до вантажних перевезень, то тут проблема теж непроста. Так само необхідна тісна взаємодія з правоохоронними органами, не обійтися і без певних кадрових рішень у цій сфері. Але загалом у вирішенні цієї проблеми є дві складові, які пов’язані між собою: технічна та організаційна. Дійсно, скажімо, є випадки, коли, наприклад, недостатньо рухомого складу, але є й таке явище, як штучно створені труднощі з подаванням вагонів, особливо у пікові періоди, або приховування понаднормових простоїв. Наше завдання розібратися і не допускати таких ситуацій, адже кожна тонна перевезеного вантажу — це кошти для галузі. І тут, знову ж таки, головна наша зброя — прозорість і відкритість. От, до прикладу, що ми зараз зробили по Укртрансінспекції: в режимі он-лайн стали надавати автоперевізникам, які направляють свої фури за кордон, повну інформацію про наявність і кількість разових дозволів інших країн на кожному з прикордонних переходів. Все публічно і відкрито. Тепер автоперевізник заходить в Інтернет і знає та чітко планує, що, завантажившись і прямуючи на певний перехід, він звернеться до віконця на кордоні за дозволом, а йому там точно не відмовлять, адже ніхто не скаже, що дозволу немає, якщо перевізник може бачити на веб-сайті всю інформацію у режимі реального часу. Як результат, за січень на мене не виходив жоден перевізник з проблемою разових дозволів. Я звернувся до експертів із закликом надавати свої пропозиції щодо того, що ще можна спростити у цій сфері.

Той же рецепт і для залізничників: везти вантаж залізницею має бути максимально просто. Ми повинні прибрати всі бар’єри для потенційних клієнтів. Виконуючий обов’язки Генерального директора Укрзалізниці Максим Бланк уже доповідав, що розробляється певне програмне забезпечення, аби дати можливість у режимі реального часу, на веб-сайті, клієнтам бачити наявність порожніх вагонів і, якщо я не помиляюся, навіть місце їх дислокації. Це не дозволить створювати штучний дефіцит. Укрзалізниця взяла на це місяць. Потрібні системні зміни. І ще раз наголошу, що наша сила — у прозорості.

— Залізничники з великою зацікавленістю поставилися до відбору кандидата на посаду керівника Укрзалізниці, якого вперше визначають за змагальним принципом. Розкажіть, будь ласка, детальніше про засади добору. Які завдання стоятимуть перед новим керманичем залізничного транспорту?

— Ми відкрито заявили про початок пошуку кандидатів. За допомогою наших партнерів експертів компаній TalentAdvisors, ЕBS та Deloitte ми дали чіткий сигнал усім, хто відчуває в собі сили і має необхідні навички та досвід, про можливість взяти участь у цьому відборі. Протягом місяця, фактично, ми вже пройшли етапи збору анкет, їх опрацювання, що було у компетенції наших партнерів, і співбесід, які вже проводилися за участю заступників міністра. Наразі вже сформовано так званий короткий список претендентів, які пройшли відбір, і я вже проводжу з ними інтерв’ю. Розраховую, що орієнтовно до 13 лютого ми зможемо передати кандидатури фіналістів до номінаційного комітету, який наразі формується при Міністерстві економічного розвитку та торгівлі. Обов’язкова умова: ми опублікуємо список з прізвищами тих претендентів, чиї кандидатури передаватимемо на розгляд до номінаційного комітету. Це теж елемент прозорості. Суспільство має знати, з-поміж кого обиратимуть керівників стратегічних підприємств.

Сумніватися в об’єктивності рішень номінаційного комітету, думаю, не буде підстав ні в кого, адже, крім керівників міністерств, до його складу наразі запрошені представники дуже поважних міжнародних організацій: голова представництва Світового банку в Україні, голова представництва Міжнародної фінансової корпорації, європейський омбудсмен, голова представництва ЄБРР, президент Київської школи економіки Джордж Логуш... Усіх їх запросив міністр Айварас Абромавічус, і наразі більшість підтвердила свою готовність брати участь у роботі номінаційного комітету.

Вірю, що нам насправді вдасться знайти людей, здатних змінити систему. Щодо Укрзалізниці, то ми шукаємо лідера змін. Це має бути дуже сильна людина, здатна створити якісну команду, завершити перший етап реформування, створити ПАТ «Українська залізниця» і намітити пріоритетні напрямки розвитку, сформувати і невідкладно запустити низку реформ. Також необхідно розпочати активну роботу з приватними міжнародними інвесторами.

— Так, проблем, які необхідно буде вирішувати команді, яка стане до керма залізничної галузі, дійсно багато. Одна з ключових: критичне зношення і загальне старіння рухомого складу, особливо тягового — локомотивів. Чи є на 2015 р. якісь плани з оновлення?

— Будемо відверті. Перевезення падають, ціни ростуть, фінансово-економічний стан залізничного транспорту складний, а кошти на капітальні вкладення Укрзалізниці вкрай обмежені. Візьмемо минулий рік. За очікуваними даними, за 2014 р. залізничники освоїли капітальних інвестицій на суму 2880,8 млн грн при запланованих 8199,9 млн грн, що становить усього 35,1 % до плану та 55 % до відповідного періоду 2013 р. Наразі підстав для покращення ситуації немає, тобто казати про вартісні закупівлі локомотивів поки що не доводиться. Думаю, будемо зосереджуватися на інфраструктурі. Що ж до рухомого складу, то наразі вдовольнятимемося ремонтами різних обсягів: капітальним, деповським тощо. А в подальшому я бачу вирішення цієї проблеми шляхом залучення інвестицій, чому має сприяти й акціонування Укрзалізниці.

Поки що це на рівні теорії, але вже навіть дискутується питання щодо можливості приватним операторам мати власний тяговий рухомий склад, аби вони могли закуповувати локомотиви своїм коштом. Тут є й багато ризиків, проте ця тема не сьогоднішнього дня, і до неї ще можна повернутися на наступному етапі реформування залізничного транспорту України.

— А як щодо того рухомого складу, який потрібен для перевезення зерна, адже у пікові періоди Україна змушена брати вагонну допомогу, аби транспортувати цей вантаж?

— Справді зерно на сьогодні стало стратегічним експортним вантажем, який приносить значні дохідні надходження як державі, так і галузі. І дійсно, є короткі пікові періоди, коли відчувається певний дефіцит зерновозів. Але, по-перше, багато залежить від того, як використовується цей рухомий склад: чи вчасно навантажується і розвантажується, чи не затримується різними контролюючими структурами. А по-друге, якби вкладати кошти у придбання зерновозів було б вигідно, то приватний капітал вже давно це зробив би. Тому тут треба розуміти, що на даний час наявного парку зерновозів цілком достатньо. Тим більше, що Уряд буквально найближчими днями планує спростити різні фітоконтролі та інспекції, а значить, обіг цих вагонів покращиться. А з бізнесом, із трейдерами, які займаються перевезеннями зернових, уже є певний консенсус. Вони визнали, що для того, аби уникати таких пікових періодів у транспортуванні ярових, їм набагато доцільніше інвестувати кошти у будівництво елеваторних потужностей, що дозволить зберігати зерно і продавати його тоді, коли на нього найвигідніша ціна.

— Оскільки Україна активно рухається у напрямку євроінтеграції, можливо, вже є певні сигнали звідти щодо готовності інвестувати у галузь, адже залізниці у країнах — членах ЄС отримували значну допомогу, скажімо, на реформи, на розвиток інфраструктури? Як загалом відбувається процес входження європейських цінностей у наш транспортний сектор?

— У напрямку євроінтеграції ми рухаємося як високошвидкісний локомотив. Ми взяли на себе конкретні зобов’язання щодо імплементації євродиректив. І вже до кінця лютого всі директиви, пов’язані з Мінінфраструктури, будемо готові погодити на Кабміні. Таке завдання я поставив перед собою і моїм заступником Оксаною Рейтер. Так, дійсно є певні труднощі у реалізації тих директив, які потребують фінансування, приміром, щодо можливостей доступу до інфраструктури залізничного транспорту інвалідів, але ми впевнені, що для цього є певні резерви. Нам допоможуть наші партнери, та й боротьба з корупцією і реформування мають дати свої позитивні наслідки щодо пошуку додаткових коштів, які й направимо на адаптацію наших залізниць до європейських вимог.

Що ж до інвестицій, то ви знаєте про великий проект будівництва Бескидського тунелю, у який уже інвестують європейські фінустанови — ЄБРР та ЄІБ. Нещодавно ми пройшли екватор у зведенні цієї мегаспоруди. Поза цим, зараз Уряд готується до проведення великої донорської конференції для західних інвесторів. Тільки Укрзалізниця запропонує до конференції інвестиційних проектів на суму майже 1 млрд євро. Це і проекти з покращення системи управління, і оновлення рухомого складу, і електрифікація... Звісно, можливо, і не на всю суму вдасться залучити інвестиції, та, певен, що нам є чим зацікавити донорів.

І загалом ми працюємо у тісному контакті з нашими європейськими партнерами. Не так давно у мене, скажімо, була продуктивна зустріч з Міністром інфраструктури та розвитку Республіки Польща Марією Васяк. Ми домовилися про те, що транспортники Польщі у форматі робочих груп ділитимуться досвідом з українськими колегами щодо тих трансформацій, які відбулися у них, зокрема у реформування залізниці.

Більше того, коли відомий натхненник польських реформ Лешик Бальцерович зустрічався з нашим Міністром фінансів Наталією Яресько, він запитав, чи транспортники не проти, аби польські експерти з реформування залізниць зустрілися з фахівцями міністерства. Я, дізнавшись про це, висловив готовність навіть виділити їм кабінети і робочі місця безпосередньо у міністерстві. Єврокомісія також запропонувала нам розширити співпрацю і направляє низку консультантів, які, сподіваюсь, також незабаром переїдуть до нас у міністерство.

— У Європі точно немає такого явища, як субсидування пасажирських залізничних перевезень за рахунок вантажних. Як довго ще Українським залізницям нести соціальний тягар, адже вони, фактично, з власного доходу покривають збитки, зокрема від перевезень пільговиків?

— Основні сподівання у вирішенні цього питання, безумовно, покладаються на реформу, на те, що в акціонерному товаристві вже не буде субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, бо це функція держави. Але це непросте питання. Разом з тим цілком реально і слушно було б уже зараз вирішити питання монетизації пільг. Адже залізничний транспорт, особливо у приміському сполученні, перевозить безліч пасажирів, які користуються пільгами. Їх навіть неможливо достовірно порахувати, а значить, і отримати компенсацію за їх перевезення від відповідних органів, це за тієї умови, коли ті заклали хоч якийсь бюджет. А якщо зважити на те, що ще багато хто їздить і за різноманітними підробленими посвідченнями, то проблема переростає у снігову грудку.

Я особисто і, знаю, Уряд загалом — за монетизацію будь-яких пільг. Якщо людина має право на безкоштовний проїзд, то краще дати їй певну суму грошей і нехай вона розпоряджається нею на власний розсуд. А для залізниці, скажімо, це означає, що одразу і кошти надходитимуть, і реальна картина з кількістю людей, які користуються тими ж електричками, буде очевидною. А зараз, за кількістю проданих білетів, у тому числі й пільгових, може здаватися, що електропоїзд курсує майже порожній, а насправді там яблуку ніде впасти.

Думаю, найближчим часом питання монетизації пільг на проїзд порушуватиметься, принаймні у змінах до державного бюджету, які мають розглядатися 15 лютого. Ми такі пропозиції вже надавали.

— Якщо вже мова зайшла про державний бюджет, то, будь ласка, уточніть позицію щодо залізничної медицини, адже це дуже чутливе для галузі питання. Бюджетом, який було прийнято 28 січня 2014 р., передбачено передання фінансування медустанов залізниць з центрального рівня на місцевий, що викликало певні непорозуміння. Та чи буде виконано постанову Уряду № 200, якою раніше передбачалося входження 11 ключових галузевих лікарень до складу майбутнього ПАТ «Українська залізниця»?

— Насамперед хочу заспокоїти і залізничників, і працівників галузевих медичних закладів. Питання фінансування вирішено, гроші для лікарень пішли, і зарплати медикам виплачуватимуться вчасно. Дійсно, асигнування мають іти через місцеві бюджети, і якщо з одних регіонів мені телефонували й пропонували вже працювати з цими медустановами, то в інших взагалі не знали, що робити. Я зв’язав між собою тих й інших — і процес пішов. Ми відпрацювали це питання на рівні нашого Міністерства і Міністерства охорони здоров’я та залучали і профспілки залізничників. Більше того, на рівні віце-прем’єра було проведено відповідну селекторну нараду, де також чітко були розставлені всі крапки над І. Тобто питання про наявність коштів для тих лікарень, які були у сфері Мінінфраструктури, не стоїть: фінансування є, просто воно йде не через центральний, а через регіональний рівень. А це значить, що всі медустанови мають працювати в тому ж режимі, надавати ті ж послуги, зокрема і проводити профогляди, обслуговувати тих же пацієнтів. Тут також є порозуміння з більшістю органів місцевої влади.

Наступна позиція: 11 основних лікарень, які мали увійти до складу ПАТ «Українська залізниця», туди однозначно увійдуть. Галузева медицина залишається. Більше того, Міністерство охорони здоров’я ретельно вивчатиме досвід Укрзалізниці у запровадженні страхової медицини, яка, до речі, теж нікуди не подінеться, а залізничники й надалі матимуть поліси медичного страхування. Цей досвід може бути перенесений на загальнодержавний рівень. Також хочу зазначити, що питання медицини необхідно розглядати з урахуванням тих реформ, які запланувало Міністерство охорони здоров’я, де закладений дуже цікавий принцип. Тепер фінансування виділятиметься не на ліжко-місце у лікарнях, а на пацієнта, який вільно обиратиме, куди йому звертатися. Чим більше до лікарні звернеться пацієнтів, тим більше фінансування з бюджету вона отримає. Відповідно, якщо гроші ходитимуть за пацієнтом, залізничні лікарні можуть стати лідерами  з фінансової підтримки, адже не секрет, що більшість галузевих медустанов мають і кращі умови, і обладнання, і лікарів... Тож пацієнти голосуватимуть за них.

— І останнє, але не за значенням, запитання — про заробітну плату. Чи є перспектива відміни режиму скороченого робочого тижня у галузі? Це цікавить усіх наших читачів.

— Почну зі скороченого робочого тижня, що насправді є дуже негативним явищем. Та всім зрозуміло, що це вимушений крок, і я запевняю вас, що керівництво Укрзалізниці так само не зацікавлене у такому порядку речей. Але це робиться, аби зберегти колектив. Адже ситуація дійсно складна: всі витратні матеріали, необхідні для безпечної та сталої роботи сталевих магістралей, дорожчають, перевезення не зростають, тарифи дещо підняли, але цього недостатньо, обслуговування валютних кредитів, яких галузь набрала у попередні періоди, дорожчає через курсову різницю... Загалом бракує понад 10 млрд грн обігових коштів. Але, запевняю, що за перших же ознак стабілізації ситуації все стане на свої місця.

Більше того, зараз я ставлю завдання перед менеджментом Укрзалізниці, аби найближчим часом знайти можливість збільшення зарплат, насамперед тим людям, які щодня кров’ю і потом, у мороз і спеку забезпечують перевізний процес, а не управлінцям і тим працівникам, які сидять у затишних кабінетах. Для цього потрібні резерви, і вони є. Укрзалізниця розробила програму стабілізації фінансово-економічного стану на загальну суму 13 млрд грн, де є і підвищення тарифів, і урізання невиправданих витрат та інші заходи. Але головний резерв, сподіваюся, відкриє акціонування, скорочення адміністративних витрат та найголовніше — боротьба з корупцією. Це ті кошти, які ми обов’язково знайдемо і направимо у розвиток залізничного транспорту країни.

Джерело: magistral-uz.com.ua