Новини

Алексей Гром: «Кризис все расставил по своим местам»

Сегодня нужны соответствующие рыночным реалиям планки операторских ставок, хотя их расчет будет, вероятно, более сложен, чем в Прейскуранте № 10-01, считает вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант» Алексей Гром.

– Алексей Николаевич, вопрос, что называется, ребром: почему, по Вашему мнению, растет цена на операторские услуги?

– Основная составляющая роста – это увеличение цены на новый вагон. Также большое влияние оказывает рост стоимости ремонтных работ. Присутствует, к сожалению, и спекулятивный фактор. Впрочем, это не уникально для нашей страны. Некоторые компании стремятся получить большую прибыль на фоне дефицита подвижного состава, но они не могут служить индикатором всего операторского рынка. Здесь наибольшей активностью отличаются даже не профессиональные операторы, а финансовые структуры, некоторые лизинговые компании, которые рассчитывают на скорейшее получение прибыли и не думают о развитии отрасли. Такая политика свойственна и ряду мелких владельцев подвижного состава. А вот системный оператор, у которого есть стратегия развития, кто стремится сыграть именно вдлинную, для него важно получить устойчивый денежный поток. Для оператора также имеют значение инвестиционные показатели проекта, потому что любое вложение в подвижной состав следует рассматривать как инвестиционный проект. Как бизнес-модель. В моем понимании, приемлемый срок окупаемости вагона не должен превышать 10 лет. Полагаю, что с развитием рынка условий для спекулятивных действий будет все меньше. Это, наверное, бич всего нашего бизнеса – желание быстро заработать на искусственном разогреве экономики. Я думаю, что мы должны сделать выводы из недавнего кризиса и постараться изменить ситуацию.

– Под спекулятивным фактором Вы имеете в виду накручивание цены в результате дефицита услуги?

– Не только это. Например, есть компании, готовые ради своей транспортной безопасности покупать вагоны даже на высоком рынке. Но они не могут этого сделать, потому что все «железо» уже распродано организациям, у которых, как я уже сказал, на первом месте стоит сиюминутная выгода, а не развитие отрасли или стратегия оптимального взаимодействия с другими игроками рынка перевозок. Ситуация, при которой крупный пользователь услуг железно¬дорожного транспорта обращается на вагоностроительный завод, а ему говорят, что вагонов нет, так как все уже выкуплено на год вперед таким-то финансовым учреждением, является ненормальной и вредной для отрасли. У нас структуры, которые оперируют свободными день¬гами, фактически являются законодателями цен на рынке перевозок – и это неправильно.

– Может быть, дело в том, что вагоностроительный бизнес очень слабо в последние годы развивался в плане увеличения мощностей? Возможно, с появлением новых предприятий, например Тихвинского завода, ситуация с дефицитом начнет меняться?

– Безусловно, сегодняшний дефицит спровоцирован и этим фактором. Однако мне кажется, что это последний год, когда мы живем в таких условиях. Вы абсолютно правы в отношении Тихвинского завода. Тем более что он будет выпускать более качественные, инновационные вагоны, на которые сегодня рассчитывают многие участники рынка. Я думаю, что с запуском новых мощностей тема дефицита отпадет сама собой. Наступит баланс спроса и предложения, начнется нормальная конкуренция. Плохо, когда рынком управляют финансовые институты, производители вагонов, еще кто-то. Здесь должны работать классические модели конкуренции, где спрос рождает предложение, а не наоборот. Вот эти механизмы и нужно целе¬направленно выстраивать в нашей экономике.

– Нередко говорят о сверхдоходах операторских компаний. Так ли это на самом деле? Какова сейчас средняя рентабельность этого бизнеса?

– На сегодняшний момент сверхдоходность операторов – не более чем миф. Если рентабельность на вложенный капитал у операторской компании в районе 12% – это уже хорошо. Конечно, мы всегда рады, если удается достичь лучшего результата. Но в целом от 12 до 15% – это нормально.

– А рентабельность грузовых перевозок в ОАО «РЖД» в разное время составляла 20–30%.

– Мы можем только порадоваться этому. Если доходность РЖД будет на уровне и даже выше рынка, то, мне кажется, от этого всем будет только хорошо. Начнут строиться новые линии, расшиваться узкие места и т. д. Станут больше зарабатывать рядовые железнодорожники – машинисты, путейцы и др. Хорошо, что в последнее время ситуация начала улучшаться. Мы за то, чтобы ОАО «РЖД» было эффективной и успешной компанией.

– Как вы формируете свои ставки?

– Для нас формирование любой ставки – это мини-бизнес-план. Мини-бизнес-модель. На входе – прямые производственные затраты, технические и технологические особенности перевозки. Это в основном техобслуживание и ремонт. Принимается во внимание также рыночный уровень доходности вагона. На выходе – ставка в рублях за тонну. Все очень просто. Конечно, когда рынок излишне спекулятивен или, наоборот, депрессивен, возникают попра¬вочные коэффициенты.

– Влияет ли мировая ценовая конъюнктура на операторские ставки? Если экспортная цена какого-то груза подскочила на 20–30%, стремитесь ли вы в какой-то степени разделить с грузовладельцем дополнительный доход?

– В этом вопросе у каждого свой подход. Что касается «Трансгаранта», то мы к этому не стремимся. Потому что в противном случае при падении рыночной цены продукта мы должны будем пропорционально снизить ставку. Наверное, логика в том, чтобы привязывать цены на перевозку к изменениям стоимости сырья на мировом товарном рынке, есть. Но для нас главный ориентир в сфере тарифной политики, как я уже сказал, – стоимость вагона. Мы не выкручиваем руки нефтяникам или металлургам в зависимости от роста цен на их продукцию, а заинтересованы иметь с ними долгосрочное стабильное сотрудничество.

– Насколько актуально считать ориентиром операторских ставок вагонную составляющую Прейскуранта № 10-01?

– Мы долгое время равнялись на эти ставки. Привыкли к этому ориентиру, в какой-то мере даже полюбили его. Он был очень удобен, поскольку грузовладельцы опирались на него при составлении годовых бюджетов. Для операторов он тоже был индикатором плановой доходности при перевозке того или иного груза. Но равняться на него сейчас – это все равно что рассчитывать валютный риск предприятия, исходя из соотношения доллара к рублю по курсу, скажем, 1978 года. Сегодня нужны соответствующие рыночным реалиям планки ставок, хотя их расчет будет, вероятно, более сложен, чем в Прейскуранте. На мой взгляд, уровень ставки инвентарного парка должен сменить индекс рыночной доходности вагона, рассчитанный по определенной формуле, где ключевой параметр – цена нового вагона. Думаю, что в ближайшее время операторы смогут предоставить грузовладельцам новую методологию расчета индикатора рыночной вагонной составляющей.

– Раньше средняя вагонная составляющая была исчислена в 15,4%. Сегодня она, по всей видимости, уже существенно выше.

– Когда у оператора растет стоимость вагона, увеличиваются расходы на ремонт и обслуживание парка, вагонная составляющая соответственно тоже возрастает.

– Сильно ли повлияла на операторские ставки Первая грузовая компания, когда выходила на рынок? Повлияет ли в 2011 году ОАО «ВГК»?

– Конечно, небольшие коррекции были, особенно на первом этапе работы ПГК. Когда компания выходит на рынок, она действует методом проб и ошибок и пытается найти баланс спроса и предложения на свои услуги. Но кризис, как ни странно, все расставил по своим местам. Не думаю, что Вторая грузовая сильно повлияет на уровень цен.

Беседовал Андрей Гурьев

http://www.rzd-partner.ru/interview/2011/03/11/363742-print.html