Новини

«Укзалізниця» усе марить вагонами

Цьогорічним планам залізниці придбати 10 тис. піввагонів можуть завадити як кон'юнктура вагонного ринку, так і її власні реформаторські кроки.

Заявлені «Укрзалізницею» масштаби поповнення парку здаються черговим блефом: ще жодного разу держадміністрація не реалізувала своїх планів закупівлі вагонів, а всі нові надходження останніх десяти років обчислюються майже вдвічі меншими обсягами. Проте це не применшує розмірів проблеми старіння парку. Станом на січень 2012 року із 58 044 піввагонів парку «Укрзалізниці» 27 000 експлуатувалися з перевищенням Нормативного терміну служби, а ще в 11 000 закінчується термін служби цього року. Тобто навіть якщо буде це безпрецедентне за кількістю придбання, цього вистачить лише для повернення ситуації до нинішніх позицій. Але ж уже в 2011 році в періоди пікових навантажень дефіцит піввагонів, за словами гендиректора адміністрації Володимира Козака, сягав 1 тис. одиниць на добу. А це відповідає 2 млн. т вантажів, які втрачала економіка України щомісяця.

На словах виробники готові продати «Укрзалізниці» потрібну кількість вагонів хоч зараз. «Цілком посильний обсяг, торік ми випустили понад 11 тис. вагонів»,— повідомив представник торгового дому Крюковського вагонобудівного заводу (КВБЗ). І додав, що розмістити замовлення на велику партію, понад 500 одиниць, можна навіть без черги, що сьогодні становить від трьох до шести місяців. Майже те ж саме сказали й на Стаханівському ВБЗ. «Ми готові взяти участь у торгах. Наші потужності дозволяють випускати до 700 вагонів на місяць», — запевнив к: директор заводу Віталій Касинов. Щоправда, ті ж співрозмовники засумнівалися у тім, що така закупівля буде, адже для «Укрзалізниці» вже стали звичними фінансові проблеми.

До речі, на ділі нацвиробники досі не виказували особливої запопадливості в боротьбі за замовлення держмонополії. Востаннє залізниця проводила тендер на поставку рухомого складу в 2010 році (за кошти кредиту ЄБРР), і тоді з українських заводів участь у конкурсі взяв лише КВБЗ. При цьому левову частину замовлення взяла на себе німецька компанія, яка є «дочкою» російського «Трансмашхолдингу». «Причина — низькі ціни на вагони, тим більше що «Укрзалізниця» під свої замовлення завжди вимагає знижок», — переконаний аналітик «Арт Капіталу» Олексій Андрейченко. Аналітики називають й іншу можливу проблему: уже найближчим часом вагонобудівники можуть зіштовхнутися зі спадом виробництва через призупинення поставок вагонного лиття.

Тепер у звязку з розслідуванням причин аварій з вагонними візками українського виробництва, на вимогу РЖД при зупинено сертифікати двох найбільших вітчизняних постачальників лиття: Кременчуцького сталеливарного заводу і «Азовелектросталі». Скільки триватиме блокування сертифікатів, а з ним і заморожування відвантажень лиття, причетні до розслідування особи поки замовчують. Але навіть місяць простою призведе до недопоставок на ринок 3,4 тис. вагонокомплектів прогнозує експерт «Арт Капіталу».

У річному обрахунку при обсязі виробництва більш ніж у 50 тис. загонів це не так і багато. Але такий пролом у поставках комплектуючих може підвищити, залежність українських вагонобудівників від російського ринку. За їхніми словами, компанія «ВТБ Лізинг» контролює практично весь ринок лиття в СНД: викуповує його у виробників і продає вагонзаводам, спекулюючи ціною й навіть впливаючи на структуру кінцевих споживачів вагонів. Зрозуміло, що якщо це так, то в потрібний час і за наявності найменшого дефіциту на ринку рухомого складу пріоритет як замовникові буде відданий аж ніяк не «Укрзалізниці», а російським компаніям або тій же РЖД.

Розраховувати ж на власні сили держадміністрація поки що не може: хоч раніше й заявлялося, що вагоноремонтні заводи, які входять до її структури, здатні виробляти до 6 тис. вагонів щорічно, всі вони сумарно виробляли не більше 2000.

Друге непросте питання — фінансування закупівлі. Нових кредитів від міжнародних банків у залізниці поки немає: остання кредитна угода підписана ще в січні 2009 року з ЄБРР, і вагони із профінансованої партії в 1400 одиниць помалу надходять досі. За інформацією «к:», держадміністрація і ЄБРР ведуть активні переговори про поновлення кредитування, і нову угоду про програму відновлення парку мали підписати ще в січні. Чому вийшла затримка—можна тільки здогадуватися. Можливо, підказкою є відома позиція банку щодо того, що «Укрзалізниця» отримає гроші тільки з початком реформи. Вона неначебто й почалася: законопроекти розроблено вагони змінюють статус і передаються новим власникам, які вже не допустять їхнього кабального використання. Але далі все пішло не так. Замість підвищення вагонної складової тарифу, яка дала б власникам вагонів уявлення про їхні вигоди від нововведень, залізниця вводить масу нікому не зрозумілих поборів: коефіцієнти до вагонної складової (1,14-1,17), плату за користування вагонами (від 29 до $45 закритий вагон і піввагон відповідно), від 100 до $150 за подачу вагона під завантаження на прикордонну станцію. І на довершення — 0,3-3% за послуги шести новоявленим посередникам, що відсторонили від експедиторського ринку інших його учасників. І це все для того, щоб мати право заявити: тариф не підвищується. Але ж ще питання, що більше не влаштувало б ЄБРР, який хоче прозорості фінансів адміністрації для гарантії повернення коштів: зрозуміле підвищення вантажних тарифів чи підкилимні інтриги з тарифами й маніпуляції з вагонами під виглядом кращих реформаторських поривань.

Катерина Гребеник (http://comments.ua/)