Уважаемые господа!    

Как известно, транзит, как вид экспорта транспортных услуг, есть одним из наиболее эффективных, а инвестиции в эту сферу транспортной деятельности дают быструю отдачу.

Однако при всем спектре  видов работ, сопровождающих международные транзитные перевозки, наиболее важным, на мой взгляд, в плане обеспечения свободного транзита грузов, является их сохранность на всем пути следования.

Принимая во внимание то, что увеличение объемов международного транзита территорией Украины, улучшение транспортно-экспедиционной деятельности и развитие конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок Украины является важным фактором стабилизации и структурной перестройки ее экономики, необходимо также со стороны государственных структур, особенно силовых, обеспечить безопасные условия ведения бизнеса в этой сфере услуг, с целью дальнейшего развития данного сегмента транспортного рынка, с использованием транзитных возможностей нашей страны.

         Речь пойдет о ситуации, которая сложилась при транзитных перевозках номенклатурной группы грузов по маршруту: страны ЕС- Украина -  Россия  - Казахстан - Узбекистан.

Так, на протяжении 2006-2007 года участились случаи прибытия на станции назначения Алма-Ата1, Алма-Ата2 Казахской железной дороги и Ассаке Узбекской железной дороги вагонов за исправными ЗПП перегрузочных терминалов Львовской железной дороги без, или со значительной нехваткой ценного  груза,  а именно:

·        бытовая техника,

·        шины,

·        гигиеничный товар.

 Только за этот период недостача такого груза достигла 500 тыс.долл.США. Причем следует отметить, что во всех случаях вагоны были переданы Укрзализныцей на РЖД без замечаний и, почти  во всех случаях на ст.Анисовака Приволжской железной дороги РЖД оформлялись акты общей формы относительно наличия разного рода нестандартных устройств подвижного состава. 

Расследованием каждого случая в отдельности устанавливается, что территорию Украины вагоны проследовали без задержек и замечаний со стороны пунктов коммерческого и технического осмотра железных дорог, таможенных органов, международных сертификационных инспекций. В то же время, на территории Казахстана отмечаются безосновательные простои указанных вагонов, которые в целом достигают 10 суток. Это создает предпосылки для разворовывания содержимого вагонов.

Многочисленные обращения украинских перегрузочных терминалов к правоохранительным органам Республики Казахстан (транспортная прокуратура, линейные отделы внутренних дел и т.п.) по конкретным случаям, как правило, оставались без ответа или имели формальную отписку, целью которой, по нашему убеждению, является  стремление к «благоприятной» статистике по криминогенной ситуации на вверенных конкретным правоохранительным подразделениям участках работы.

В связи с этим, как и следовало  ожидать, от РЖД и КЗХ на претензионном совещании железных дорог стран СНГ и Балтии прошедшим с 21 по 30 мая с.г. в Киргизской Республике, была сделана попытка отнесения в претенциозном порядке ответственности за недостающие грузы на железную дорогу отправления. А это -  Львовская железная дорога Украины, которая в свою очередь, в дальнейшем, сможет на основании положений СМГС, регрессом отнести в претенциозном порядке ответственность на соответственные украинские перегрузочные терминалы в пунктах пропуска, даже не привлекая при этом органы правопорядка и транспортной прокуратуры для определения фактического места краж груза при проведении расследования. На предварительном рассмотрении данных случаев, претензионным совещанием рекомендовано представителям компании «Казахстан темир жолы» заявленную грузоотправителем претензию отклонить, дело рассмотреть в обычном порядке, т.е. после получения ответа УЗ отказать клиенту и дождаться решения суда по этому вопросу. После решения суда, в случае определения ответственности железной дороги за несохранную перевозку, окончательное распределение ответственности (уже между причастными к перевозке железными дорогами, которое может потянуть за собой регресс на соответствующий терминал) будет проводиться на ближайшем претензионном совещании (вероятно в ноябре г.г.). Причем, при рассмотрении этих спорных дел между железными дорогами в рамках претензионного совещания был проведен анализ способов хищения грузов, маршрутов проследования похищенных грузов и документов (актов общей формы, технических актов, коммерческих актов), которые составляются в пути следования. По результатам указанного анализа хищений грузов назначением из стран ЕС (транзитом через Украину и Россию) в Казахстан и в обратном направлении, определено, что используются одинаковые приемы и средства хищения грузов (даже с применением идентичных материалов) – при этом данный маршрут по территории России совпадает только в части ряда железнодорожных станций Приволжской железной дороги.

Указанные хищения производятся способами, преследующими цель сохранения нетронутыми пломб на дверях и люках вагонов, с целью последующего отнесения ответственности на Украинские железные дороги и их терминально-складские перегрузочные комплексы в Закарпатье (согласно СМГС и иных международно-правовых документов ответственность возлагается на лицо, за чьими исправными пломбами на станцию назначения пришел вагон). В частности, отмечен такой способ хищения, как распил проушин запорных устройств с последующим съемом нетронутых пломб, кражей груза и замазыванием проушин твердым пластилиноподобным веществом с подкрашиванием под цвет вагона, что достаточно сложно определить при осмотре вагона на границе по приему с России на Казахстан без существенных задержек движения. Используются и другие изощренные способы (пропил или срез болтов дверных запорных устройств с их последующей заваркой после хищения, съем дверей с водворением их на место, известны даже случаи подъема крыш вагонов в условиях вагонных депо). Техническая грамотность способов хищения и пассивность правоохранительных органов в вопросах расследования указанных случаев приводит к выводам, что данные инциденты невозможны без совместного участия в хищениях в качестве стойких и организованных преступных группировок работников линейных предприятий железных дорог, сотрудников ВОХР и транспортной милиции, возможно с покрывательством со стороны высокопоставленных представителей органов власти как в центре, так и на местах. По сдаче вагонов на территорию Республики Казахстан все вагоны, как правило, проходят взвешивание на Приволжской железной дороге, однако по «случайным»  совпадениям вагоны, которые на станции назначения в государствах Средней Азии приходят пустыми (с похищенным грузом), проходят сдачу на Казахстан, как правило, без взвешивания. Более того, по неофициальной информации представителей правоохранительных органов Казахстана по результатам расследований хищений отмечены случаи убытия ночью вагонов с ценными грузами с пограничных станций Приволжской ж/д вглубь дороги (без фиксации информации об этом) и последующего возвращения этих вагонов на границу – после прибытия данных вагонов на станции Казахстана они оказываются полностью или частично пустыми.

Терминальные компании, конечно же, учитывая присутствие работников таможни, железной дороги, сюрвеєрських компаний, а также представителей правоохранительных органов   при перегрузе вагонов,  имеют все основания через суд доказывать свою непричастность к недостаче груза.

Укрзализныце останется лишь проводить разборы и привлекать «виновных» к ответственности в структурных подразделениях железной дороги, в том числе через суды.

Тем не менее, все это не решает главного: непосредственные правонарушители, которые действуют на пути следования транзитного груза, (территория стран СНГ) остаются безнаказанными и продолжают внедрять разнообразные схемы краж на железнодорожном транспорте.

Убежденны, что во всех случаях владелец груза, безусловно, получит компенсацию от страховой компании, которая регрессом будет стараться взыскать средства с Укрзализныци или терминала, т.е. с украинской стороны.

В этом деле украинская сторона становится  невольным заложником  ситуации, когда за ее счет на территории другого государства осуществляется не только кража, а и реализация контрабандного товара           (краденый груз реализуется не растаможеным).

Как показывает проведенный анализ, есть веские основания считать, что хищения интенсивно проходят по обе стороны российско-казахской границы, вследствие чего такое усиление контроля за криминогенной ситуации на транспорте необходимо и со стороны России.

Результатом данных обращений, по имеющейся информации, стало совместное совещание представителей МВД РФ и Казахстана (на которое, к сожалению, украинская сторона не привлекалась). Однако по сообщениям казахской стороны никаких конструктивных результатов данное совещание не дало, а все инициативы МВД Казахстана по поводу совместных оперативно-разыскных мероприятий, в т.ч. на территориях друг друга, отклонены.

Указанный негативный опыт приводит к резкому ухудшению имиджа как Украины, так и России как транзитных государств. Отсутствие конкретных мер к пресечению хищений грузов и стремительное увеличение числа подобных случаев вынужденно тянет за собой запрет со стороны Украины на погрузку ценных грузов в крытые вагоны транзитом через Россию и, как следствие, следует ожидать сокращение транзитного грузопотока, как по территории России, так и по территории Украины, со всеми вытекающими финансовыми и хозяйственными последствиями для экономических субъектов этих стран, в т.ч. ОАО „РЖД” и ГАЖТ „Укрзализница”.

Поэтому, для выработки рекомендаций либо решений, которые участники  сочтут необходимым включить в резолюции  нашей конференции, считаем целесообразным, рассмотреть возможные варианты решения данной проблематики:

Первое. Учитывая функции перегрузочного терминала, который не должен нести риски при утери груза по всему пути его следования, поскольку не имеет возможности контролировать указанный груз, после перегруза грузов на вагоны колеи 1520 мм, навешивание пломб осуществлять представителями железной дороги ( в нашем случае ст.Чоп либо ст.Батево). При этом терминалы полностью потеряют доходы от пломбирования, однако не будут нести никаких рисков относительно недостачи груза - лишь риски повреждения груза вследствие неправильной погрузки или крепления. Такой вариант был бы логичным. Однако он категорически не воспринимается железной дорогой как таковой, потому  как вся полнота ответственности возлагается на нее. Причем, в качестве контраргумента железная дорога тут же поставит вопрос о признании пломб терминальных компаний, пломбами отправителя или об исключении перегрузочного терминала из технологического процесса перевозки вообще.

Второе.  Целесообразным представляется осуществление перевески грузов на выходных станциях УЗ - однако для этого нужны гарантии  правильно указанного веса груза в вагоне колеи 1520 мм, которые терминал не может предоставить, т.к не производит перевеску при перегрузе грузов по причине удорожания комплекса терминальных услуг.

Третье.  Возможна организация тотального вскрытия вагонов таможней совместно с железной дорогой на выходных станциях УЗ со следующим наложением пломб таможней или Юго-Западной железной дорогой с составлением соответствующих актов. Однако, в связи с некорректным заполнением вагонных листов, которое имеет место в связи с расхождениями в перевозочных документах (количества мест, наименований груза и т.п.), оформленных отправителем, возможно возникновение проблем относительно нарушения таможенных правил, которое повлечет за собой продолжительные задержки вагонов на границе в связи с подозрением в контрабанде и возможную конфискацию груза по решению суда и т.п.

Четвертое. Это страхование гражданской ответственности, как наиболее эффективный способ обезопасить предоставляемые услуги терминала - однако тарифы на указанные услуги (около 300 долл. США / вагон) превышают себестоимость работы осуществляемые терминалом. Учитывая, что в будущем вопроса страхования гражданской ответственности обойти не удастся, так как это является одним из условий сертификации производства по стандарту ISO, тогда  в этом случае, одним из вариантов решения проблемы может быть договоренность всех терминалов об обязательном проведении страхования гражданско-правовой ответственности терминалов (по ценным грузам) - в таком случае уровень цен субъектов рынка изменится одинаково и не повредит конкуренции.

Пятое. Эффективным инструментом в предупреждении случаев кражи грузов может оказаться  и организация системы слежения за продвижением и ремонтами вагона (по типу экспедиторской) с целью оперативного реагирования на составление актов общей формы и коммерческих актов, вплоть до выезда на место (в т.ч. на выдачу груза). Для функционирования системы „сопровождения” вагона также  необходимо  детальное фотографирование вагона перед загрузкой. Речь идет не только об общих фотографиях вагона, где видно его номер, как это делается сейчас, а для фиксации всех существующих и бывших следов ремонта, сварок, подкрасок и т.п., а также фотографирование подготовленного (в т.ч. оборудование люков) и загруженного вагона, подготовка схемы перегрузки с целью установления при выдаче фактов изменений расположения груза, состояния его упаковки и т.п..

И, наконец, наиболее простым, но не дешевым способом (удорожание  в 2 и более раза)  возможно решение организации перевозки дорогостоящих грузов – это перевозка их в контейнерах.

 Учитывая сложившуюся ситуацию, ассоциации «Европейский союз транспортников Украины» и  «Укрвнештранс» обратились к Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, Президенту компании «Казахстан темир жолы», Министру транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, Чрезвычайному и Полномочному Послу Украины в Республике Казахстан, Министру иностранных дел Украины, а также  Премьер-Министру Республики Казахстан и  Председателю Совета Министров Российской Федерации относительно содействия в решении поставленных вопросов и принятию соответствующих мер.

В развитие ситуации по поручению Министра иностранных дел Украины, Посольством Украины в Республике Казахстан передано письмо Европейского союза транспортников Украины в адрес Премьер-министра Республики Казахстан Масимова с просьбой рассмотреть ситуацию, сложившуюся между терминально-складськими компаниями Украины и получателями грузов в  Казахстане, а также копии писем МИД Украины и Генеральному консульству Украины в Алматы для выяснения ситуации непосредственно через руководство ЛВВС станции Алматы-2 МВД РК. По результатам этих обращений, по нашему убеждению, получена очередная отписка. Считаем, что 10 случаев  прибытия  вагонов на станции назначения железных дорог Республики Казахстан без груза за исправными пломбами, наложенными при перегрузе грузов украинскими терминальными компаниями „Вариант-Логистик”, „Терминал Карпаты”, „Логистический центр Пакобо” за период с июля 2006 по январь 2007 года - это   уже определенная тенденция и серьезные основания для организации межгосударственного расследование, а не исключение, как указано в ответе.   

Принимая во внимание негативные экономические последствия для участников перевозочного процесса, считаем необходимым использовать все возможные рычаги влияния на ситуацию, начиная с отправителя и экспедитора (качественное заполнение перевозочных документов), далее терминальная компания (качественное выполнение комплекса услуг – перегруз, крепление, фотографирование и прочее), услуги железной дороги со всеми вытекающими функциями по сохранности грузов при перевозке, в том числе сдачи вагонов сопредельным инодорогам вплоть до правильной выдачи груза получателю с привлечением при этом органов правопорядка и транспортной прокуратуры при проведении расследований для определения фактического места краж груза, если таковы имеются.

Поэтому, учитывая геополитические и экономические преобразования, происшедшие на территории государств постсоветского пространства,  должны  быть осуществлены неотложные мероприятия по приведению транспортной сети и транспортных средств наших государств в соответствие с международными стандартами:  от упрощения порядка пересечения государственной границы до  широкого внедрению передовых технологий при перевозке внешнеторговых и транзитных грузов.  Для решения этих вопросов в первую очередь данным государствам необходимо:

·                        расширить и укрепить сотрудничество транспортных ведомств на уровне межгосударственных соглашений;

·                        скорректировать стратегию развития международных транспортных коммуникаций в рамках транспортных коридоров с учетом изменений международной транспортной конъюнктуры;

·                        гармонизировать нормативно-правовую базу в сфере транспорта с соответствующими международно-правовыми нормами;

·                        приблизить технические, технологические и экологические стандарты и требования в сфере транспорта к европейских и постепенно их ввести на отечественном рынке.

Актуальным при этом остается вопрос признания ОСЖД участия в перевозочном  процессе сертификатов сюрвейерских компаний путем внесения дополнений в положения СМГС о признании их претензионным порядке и, несомненно скорейшая отработка на уровне ОСЖД единых документов (ЦИМ/СМГС) и правил в коммерческом отношении как для транспортного права ЦИМ так и для СМГС 

 Подытоживая  обозначенную тематику,   глубоко убежден, что совместными усилиями нам удастся решить данный вопрос в пользу улучшения  взаимоотношений между  внешнеторговыми партнерам Украины, России, Казахстана и не допустить  отказа украинских транспортных предприятий от перевозок назначением на Казахстан, так как  перенаправление грузопотоков на менее оптимальные маршруты существующих транзитных коридоров будет означать не только потерю заказов на транспортирование украинской стороной, но и существенное удорожание стоимости импорта в Республике Казахстан.

Сознавая, что привлечения транзитных перевозок грузов означает стимулирования экономики не только Украины, а и всех стран – участниц, мы все заинтересованные в том, чтобы вопросы сохранности перевозок решались комплексно, в пользу  стран-участниц международного транзита. Хочется пожелать  все нам вдохновения и успехов на этом сложном пути.